交通 高铁

几周前，广东经济体量排第三的佛山终于结束了不通高铁的历史，750万人口告别从广州南站下高铁再转地铁、公交返回佛山的周折，可直接在佛山西站下车。从佛山西坐高铁到广州南只要20分钟，到深圳只要1个小时。

上月，深中水上巴士正式运营，365万中山人可在中山港码头坐水巴，45分钟直达深圳机场码头，下了船直接进入机场候机。

6年前，广珠城际已经让珠海到广州南站只要41分钟、中山到广州只要2 8分钟、江门到广州4 5分钟。至于“双子星”广深之间，和谐号和广深高铁让两地在一个小时之内无缝衔接、点对点直接进入对方城区，两地中间的东莞和惠州也被囊括在内。

得益于5条共计1360公里高铁线路和5条共计145公里城际轨道等主干交通网络，珠三角九座城市共计约6000万人正在加速融入1小时生活圈，在广州工作佛山居住、在深圳工作东莞居住等跨市生活人群日益壮大。

而根据全省十三五交通规划，广东将构建“12312”交通圈：珠三角一小时之内到达、珠三角与粤东西北各市陆路两小时左右通达、与周边省会城市陆路3小时左右通达，广东与全球主要城市12小时通达。

顺着这些由轨道、公路、水路和航空形成庞大网络，原材料、货物、厂房设备也逐渐从全球向广东加速流动。今年，粤港澳大湾区被写入国务院政府工作报告，由依托四通八达的基础设施而起的粤港澳创新经济带正在逐步显现。

高铁城轨：2020年力争市市通高铁

在今年8月佛山西高铁站正式通车之后，广东19个地级市中还没有通高铁的地级市只剩下6个：湛江、茂名、阳江、河源、梅州、汕头。

在河源论坛上，作为全省最后一批没通高铁的地级市曾一直让当地河源网友感觉有点着急，当2014年省政府传出赣深高铁即将开工的消息时，看到希望的网友掰着指头推算通车的日子。两年之后，赣深高铁广东段终于开工，在河源梧桐山隧道举行盛大的开工仪式，当地媒体用“喜大普奔”、“载入史册”、“360万河源父老乡亲翘首以盼的高铁梦终于要来了”这样的标题表达内心的激动。

从2009年武广高铁正式开通成为广东第一条高铁线路后，沿线的广州、清远、韶关三城也成为全省第一批通高铁的城市。两年后，广珠城轨和广深港高铁广深段先后通车，珠三角西岸的珠海、中山、江门，东岸的东莞和深圳一并纳入高铁城市的版图。再两年，厦深高铁也跟着通车，潮州、汕尾、惠州三个地级市也荣升高铁之城。2014年，随着武广高铁和南广高铁的开通，云浮、肇庆告别没有高铁的历史，算上今年8月佛山西站的开通让佛山也成为高铁直达城市，至此，8年里全省13个地级市逐次纳入高铁网络。

特别是过去5年，粤东西北地区高铁建设正奋力赶上。

6个分布在粤西和粤东暂时没有通高铁的城市，2016年开工的赣深高铁将解决河源、梅州无高铁的局面，2017年开工的广汕高铁、汕(尾)汕(头)高铁将解决汕头无高铁的局面，已经开通三年的深茂高铁将解决阳江、茂名的问题，再加上处于可研阶段的广湛客运专线，按照全省十三五交通规划的预计，到2020年全省有望实现市市通高铁的目标。

届时，广东将形成五纵两横的高铁网络(五纵为贵广、鹰梅-梅汕、赣深、京广、张家界至湛江；两横为南广-广汕、厦深-深茂)，全省高速铁路骨干网络基本形成，高速铁路运营里程达2000公里，城际铁路运营里程达650公里，实现市市通高铁，形成东联海峡西岸、沟通长三角，西通桂黔、辐射大西南，北达湘赣、连接中原地区的高铁骨干网络，与各陆路相邻省(区)均有高速铁路连接。

随着高铁线从珠三角向粤东西北的不断延伸，全省经济格局也随之变化。过去几年，一些珠三角制造业企业顺着这些交通网络逐步转向粤东西北的产业转移园区，中兴通讯河源基地、汕尾比亚迪、清远长隆等珠三角优质企业和重大项目先后在粤东西北落地。

去年广东召开珠三角地区对口帮扶粤东西北地区推进产业共建工作会议，提出推进高快速交通网络建设，进一步缩短粤东西北与珠三角的时空距离，形成以珠三角核心城市为中心的全省两小时经济圈，推动产业、企业在珠三角地区和粤东西北地区之间跨区域布局，形成更紧密、更合理的区域产业分工体系，优化全省经济发展格局。

高速公路：7633公里高速覆盖每个县

3年前通车的乐广高速(乐昌至广州)让往年逢节必堵的京珠北和清连高速终于松了一口气。每年长假都开车走京珠回江西老家的广州市民吴先生，再也不用经历一个小时开10公里的痛苦了。

相对于最高海拔达806米的京珠北高速，乐广高速最高海拔仅为398米，令该路段遭遇低温冰雪天气的概率大大降低，不仅能分流京珠北高速日益繁忙的车流，还能化解京珠北高速穿越常年雾区以及冬季路面结冰带来的交通安全问题，成为粤北地区直达广州白云机场的重要通道。从此南下广东或从广东北上湖南等地有了新的路线选择。

除了作为南北大通道的重要意义，乐广高速也为沿线多地带来新的生机。乐广高速的开通，最受益的莫过于过去因没高速通过而被称为经济“死角”的乐昌市。“乐昌G D P由49亿元上升至117亿元；克服区域劣势，招商引资受双高(高速路、高铁)拉动增长显著；旅游收入由18亿元增长到26亿。”这是乐昌市委常委、常务副市长宋在军对乐广高速通车三周年的概括。据了解，乐广高速通车后，从广州到乐昌，大约只需两个半小时，比通车前节省一个半小时。

乐广高速开通后，有效降低了乐昌企业运输成本，改善了乐昌对外开发环境，乐昌对外吸引力进一步提升。据统计，今年以来，乐昌新签约项目27个，总投资额达27.42亿元，同比增长440%，其中入园项目24个，亿元以上项目6个。

像乐昌一样因为高速公路带来转机的地方每年都有不少。从2013年开始，广东开展高速公路建设大会战，主战场就是粤东西北地区，截至十二五已经建成7633

公里，成功实现全省县县通高速，交通基础设施建设也成为振兴粤东西北“三大抓手”之一。广东省第十二次党代会报告就提出，完善珠三角联通粤东西北的交通网络，要以快速便捷的交通为纽带，把粤东西北与珠三角更紧密地连接起来。粤东西北与珠三角一体化发展将率先在交通方面得到体现。

广东省政协常委、广东高科技产业商会执行会长王理宗认为，几条跨海通道的建设，将使以广州、深圳为主体的经济圈变成生活圈。例如，有了深中通道，深圳企业研发的产品可以在中山布局生产加工厂。“这些工厂最初的技术、管理人员没法实现本地化，只能从深圳派出，但如果交通不便，就不仅是道路阻塞，更是心理阻塞。而深中通道能疏通交通，更能疏通情绪，实现人才、物流的疏通，带来价值链的延长。”

面对四通八达的高速网路，广东并没有止步，而且继续高位扩张，宣布2017-2020年全省高速公路计划投资约4580亿元，建设深中通道、武深高速仁化至博罗段、玉林(省界)至湛江高速、汕湛高速惠州至云浮段等项目92项。预计到2020年底，基本建成国家高速公路粤境段，省内干线全部贯通，实现与各陆路相邻省(区)间拥有5条以上高速公路通道，与港澳间拥有6条高速公路通道。

港口航运：打造海上新丝路的国家门户

去年全球港口集装箱吞吐量前十名中，粤港澳占三席：广州港口集装箱吞吐量为1886万标准箱，香港的集装箱吞吐量为1963 .2万标准箱，深圳为2398万标准箱，总和6247.2万标准箱。

粤港澳大湾区港口群的表现很容易让人联想起旧金山大湾区、纽约大湾区和东京大湾区的发展历程，国际三大湾区都是从港口经济起步，继而工业经济，再到第三产业发展，最后通过创新发展，成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。当下，粤港澳大湾区也正在向这些标杆看齐，成为21世纪海上丝绸之路的国家门户。

几个世纪以来，珠三角经济发展核心地带的“水上走廊”———珠江出海航道，为珠三角经济输送“血液”。在航道出海口两边，出现以广州、深圳、香港港为核心的港口群，形成东西两岸物流格局。

不过，虽然齐聚三大港，但同样背靠的是珠三角经济腹地，三者之间甚至周边的中山港等小港口之间难免开展竞争。资料显示，广东沿海港口中分别属于不同的利益主体，多达9大港口集团主导着广东主要沿海码头运营活动，它们分别是招商局港口、盐田港集团、广州港集团、广东省航运集团、珠海港控股集团、东莞港务集团、汕头港务集团、茂名港集团、惠州港务集团和中山港航集团。其中，除招商局港口为央企下属上市企业、中山港航集团为民企外，其他集团为省、市国企。

面对多元利益主体之间的相互竞争，2012年广东就有了整合珠三角港口群资源构想。其时，广东省交通运输厅曾会同相关单位共同编制了《珠江三角洲港口群一体化发展规划研究》。

2014年，“珠江三角洲港口群一体化发展专题研讨会”在广州举办。据一名与会人士回忆，会上多名学者从珠三角港口之间的协同发展、港口物流与港口群一体化等不同角度进行演讲。

在建设海上丝绸之路国家门户的大局下，广东政府层面正在加快整合港口资源。今年2月27日，中共中央政治局委员、广东省委书记胡春华赴广州南沙调研检查广东自贸区建设情况时强调，要把南沙打造成珠三角的交通中心，做大做强广州港，加快推进沿海沿江港口资源整合。

在珠三角东岸，今年初，招商局港口在深圳有投资参股的6家码头公司(包括深圳赤湾港航股份有限公司在内)已经签署六方全面合作协议，为东岸港口资源整合奠定基础。

而在西岸，广州港此前已和佛山、中山签订合作协议，佛山还将参股投建广州港南沙港区四期工程。去年，珠海港也主动和广州港牵手，签订战略合作协议，将在规划建设、业务交流、资本合作和建设海上战略支点组合港口群等方面展开全方位合作，实现抱团发展。

有专家建议，可以在粤港澳大湾区设计一些跨区域的协调机构，不仅赋予其行政协调职能，还附加各港口的投融规划、投资、运营和管理职能，不仅仅涉及港口的码头泊位，同时涉及后方的集疏运、临港产业发展、航运市场的培育、人力资源的供给、资本市场的运筹等多个方面，经过这样的资源整合，整个粤港澳大湾区的港口将真正成为21世纪海上丝绸之路的新起点。

机场航空：“5+4”机场格局连通世界

经过4年多的施工，白云机场第二航站楼已经接近尾声，不久前白云机场宣布将于明年2月投入使用，距今只剩下5个月。届时南航等16家航空公司前往T 2运营，国航等54家航空公司仍在T 1运营。

自2004年建成以来，白云机场旅客吞吐量屡攀高峰，2010年旅客吞吐量突破4000万人次，2011年则突破4500万人次，已经远远超过机场第一期设计的2500万人次吞吐量。航线方面，截至2016年底，白云机场航线已覆盖全球200多个通航点，其中国际及地区航点超过80个，通达全球40多个国家和地区；有近70家航空公司在白云机场运营，其中外航和地区公司44家。繁忙的航线和巨大的客流早已让白云机场无法满足需求，由此带来旅客登机时间过长、航班没有廊桥停靠等问题。

按照规划，白云机场二号航站楼总建筑面积高达60万平方米，比目前一号航站楼大8万平方米。整栋建筑为局部地下1层、地上4层的大型枢纽机场公共交通建筑，待明年2月正式投入使用后，将能满足年旅客吞吐量4500万人次的目标。

在今年4月的航空产业专题论坛上，广东省机场集团又透露，随着T 2航站楼即将投产，T 3航站楼目前进入前期立项准备，白云机场还谋划建设第四、第五跑道，有望在2022年陆续投产。届时白云机场吞吐能力将达到10500万人次/年，货邮吞吐量500万吨/年。

当前，广东民航发展已被提升到战略高度，全省机场规划建设工作正以前所未有的速度和节奏推进。广东省委、省政府明确提出要加快推进全省机场建设，着力打造“5+4”机场格局，即珠三角地区要立足建设世界级城市群的目标，加快建设世界级机场群作为支撑，重点打造广州白云、深圳宝安、珠海金湾、惠州、珠三角新干线机场5大机场；粤东西北地区要重点建设揭阳潮汕、湛江、韶关、梅县4个机场。

全省十三五交通规划也显示，“5+4”机场格局中各机场分工各有侧重，其中白云机场已经成为国际航空枢纽机场，将进一步构建覆盖全球的国际航空客货运输网络，重点打造通达欧美、澳洲、非洲及南美等地区的国际运输通道，提升国际中转功能，到2020年旅客吞吐能力达8000万人次/年。

而深圳宝安机场则强化区域航空枢纽机场功能，增加国际航班航线航点数量，积极发展面向东南亚及欧美地区的国际航空客货运输网络，到2020年旅客吞吐能力达4500万人次/年。

选址在佛山高明的珠三角新干线机场和惠州机场及珠海金湾机场则各自分工，前两者各自配合白云机场和宝安机场发挥输运功能，后者则主要服务珠江西岸及周边地区、发展客运和国内、东南亚货运航线网络。

有了上述5个珠三角机场的骨架，再加上粤东西北4个支线机场的配合，到十三五末期，广东将彻底形成一整套完备的国际性枢纽机场功能，综合服务保障能力力争达到世界一流水平，做到辐射泛珠、服务全国、连通世界。