冬日清晨的旧金山湾，辽阔的海面上，太阳尚未升起，橘色的金门大桥在浓雾中犹抱琵琶半遮面——这就是著名的“雾锁金门”景观。十来公里外，白色的旧金山—奥克兰海湾大桥遥遥相望。如今，它们成为无数游客的必到景点，但很多人并不知道，这两座竣工于上世纪30年代的跨海大桥，曾为当年深陷大萧条的美国带来了大量工作机会，并成为鼓舞人心的标志性项目。

　　不仅是旧金山湾区，纽约湾区同样拥有布鲁克林大桥、韦拉扎诺海峡大桥；东京湾区则拥有濑户大桥和京门大桥等地标。虽然三大湾区的核心定位和发展模式各不相同，但以大桥为代表的基础设施一体化、网络化，成为带动区域经济发展的基础性动力。

　　如今，粤港澳大湾区也正迎来以港珠澳大桥、深中通道等为代表的世界级跨海工程。反观三大湾区推进重大基础设施建设的背后，其系统性、整体性的统筹谋划思维，融合了城际轨道、高速公路、城市道路等综合交通设施无缝对接的网络化布局，更值得我们学习借鉴。

　　从“C”变成融通的“O”

　　打开旧金山湾地图，曲折的海岸线在湾区边缘形成了“C”字形。正是跨海大桥的出现，令这个残缺“C”完成了到融通“O”形的转变，以前被地理隔断的地区如今无缝对接。

　　无论是连接了旧金山和奥克兰的海湾大桥，还是连接了旧金山和北湾的金门大桥，它们将人员在这些地区内流动所需要的时间和成本成倍减少，不仅消除了城市的孤立性，催化了边缘地区向发展重心快速转变；更使得区域内互通更加便利，向协同化发展迈了一大步。这种利用跨海大桥建设带动桥头堡及周边地区发展的做法已成为许多地区的重要战略。

　　旧金山湾区委员会经济研究所前所长肖恩·伦道夫（Sean Randolph）指出，奥克兰拥有港口，商贸活动活跃；东部一些城市专长在于制造业。通过大桥等基础设施，把它们的优势和旧金山以及整个湾区联通起来，形成良好互动。

　　事实上，大桥仅是符号，而“大桥经济”才是本质。随着这些大桥的正式启用，旧金山的经济进一步迅速发展，成为了著名的科技创新中心和美西金融中心。

　　如今，海湾大桥日通行量24万辆车，只要10分钟就能从旧金山到达北湾，大大降低成本，有力地增强了资源重组、要素流动和信息沟通等效应。当地以金门大桥为主题举办的骑行出游等丰富活动，更是成为吸引人们聚集的原因，对当地经济带来正面影响。

　　不仅是旧金山，其他两个世界级湾区的发展也与大桥有着不解之缘。以纽约湾区的韦拉扎诺海峡大桥为例，它为纽约市地区的区域高速公路系统提供了连接，并使得新泽西州直通长岛与肯尼迪机场，使得区域内不同城市之间要素流动、优势互补、发展协同都有着相当大的贡献。

　　肖恩·伦道夫建议：“粤港澳大湾区内的城市间也有很多互补的组合，要以基础设施网络为基础，让这种区域内的互动变得更好。”

　　这很容易让人联想到即将建成通车的港珠澳大桥，因其联通粤港澳三地，将产生巨大“时空压缩效应”，促成粤港澳1小时黄金经济圈的形成而备受期待。大桥建成后，从珠海到香港仅需半小时，空间距离的障碍得以消减，要素集聚能力增强，地区之间的人、财、物快速流通，区域一体化发展进一步提速。

“城市还没发展，铁路已经规划好”

　　站在曼哈顿中城的布莱恩特公园，两个最主要的轨道交通枢纽——纽约宾夕法尼亚车站和中央车站相隔不到2公里，连接起几十条铁路。交通的便利和发达意味着更多就业机会的连通，就连交通服务行业本身也提供了不少就业岗位。

　　这里不仅拥有轨道长度约 656英里、469个车站的地铁，还有肯尼迪国际机场、拉瓜迪亚机场以及纽瓦克自由国际机场形成的强大空港枢纽，加上连接五大湖区的纽约港，纽约湾区已成为全球著名的交通枢纽和美国的交通中心。

　　“我们还在修建新线路，可能节省20分钟通勤就能让住在长岛的人也可以考虑在曼哈顿的工作机会。”纽约区域规划协会会长托马斯·怀特（Tom Wright）举例说，接下来要做的是尽可能使周边地区可以共享曼哈顿的资源，带动沿线区域发展。

　　从世界级湾区的经验来看，区域经济发展得益于打破孤立、单一的区域运输方式，走向综合、协调的一体化交通网络模式。涵盖轨道交通、高速公路等多层次发达健全的交通网络体系，对于加强地区间的交流和联系具有重要的影响。

　　“城市还没发展，已经把铁路规划好了。”东京大学教授丸川知雄说，日本政府高度重视基础设施的网络化体系建设，这将有效促进区域和周边城市之间的人口流动与都市产业布局调整。

　　很多游客初到东京，都会被细密如麻的轨道交通线路图所震惊，要花好一会儿才能适应过来找到要去的站点。一不留神，身边已呼啸往来好几辆列车。东京拥有全世界里程最长的、客流量最大的轨道交通网，每日穿梭不息的地铁和轻轨列车成为这座大都市繁忙生活的缩影。

　　丸川知雄告诉记者“日本修建铁路，一般会从城市中心往郊外走。在郊外的尽头先建造一个娱乐设施，比如游乐园、棒球场。有了这些休闲场所后，当城市的居民就会定期前往这些娱乐设施，同时在沿线还开发了住宅区、超市，庞大而规律的人流自然就把人气带旺了起来。新修一条铁路线，就能带动一个新地区的发展。”

　　日本大学教授朽木昭文则建议：“这种‘蛛网形铁路’的经济发展模式，对于广东也很适用。沿线要建设相应配套设施，比如商业、运动、学校、农场等，能更好地集聚人气。”

　　打破“各自为政”，以系统性、整体性思维谋划湾区

　　从海湾大桥脚下步行不到10分钟，就能到达总部设在旧金山的湾区政府联盟。联盟首席经济学家辛西娅·克罗尔（Cynthia Kroll）表示，良好的交通运输让一个地方变得更有吸引力，但系统性和整体性并非一蹴而就。

　　她举例说：“50多年前旧金山湾区计划建设围绕湾区的整体铁路体系，但需要涉及的9个独立郡县都同意才能施行。起初他们并未达成一致，各自建了一点点；随后大家意识到这并不好用，才实现了转变。现在旧金山的铁路体系因为有了更多的延伸而更合理，现在各郡县还在不断建设铁路去填补未被覆盖的区域。”

　　打破各自为政的行政区划格局，以系统性、整体性思维指导基础设施的建设，是世界级湾区的核心竞争力，能够提升湾区经济作为一个整体的发展效率和发展水平。虽然三大国际一流湾区的核心定位和发展模式各不相同，但基础设施一体化是其共同特征。

　　这样的先进性是通过顶层设计、长短期统一规划、不断协调沟通实现的。在顶层设计的同时，三大国际湾区还对各自的短期规划与长期规划进行了动态地跟踪与修订，从而确保规划能够充分满足湾区经济发展的实际需求。

　　东京湾区在这一点上非常具有借鉴性。其统一规划最早可以追溯至1956年日本国会所制定的《首都圈整备法》，随后在1958年、1966年、1986年颁布多部法律以保障该体系，又分别在1960年、2006年、2011年和2014年等出台专项湾区规划，通过具有延续性、可调整的统一规划实现经济的深度融合。

　　值得注意的是，不仅仅是交通设施，三大湾区在通信、金融等领域也实现了高度一体化，全方位、系统化、嵌入式的深度融合有效提升了大湾区作为一个整体的运行效率和竞争实力，为各种要素资源的优化配置提供了基础保障。

　　对于粤港澳大湾区来说，如何树立整体发展的“大区域”观念，增强地区的综合实力和群体效益，也是一个需要解决的难题。曾在广东生活多年的大数据专家涂子沛非常看好粤港澳大湾区的发展，他建议：“要建立数据维度的‘整体性’政府。用好大数据，实现治理能力现代化。进一步建立城市中央数据库，并将数据标签化，形成有机勾连和智能交互。”

　　南方网全媒体记者 肖文舸 彭琳 吴哲 唐柳雯 陈晓 唐子湉 实习生 熊昕晗 王佳欣 张倩瑜 陈小慧 曾妍