制造 无人驾驶

　　“无人”驾驶迎来全国性道路测试管理规范。工信部、公安部、交通运输部12日发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，明确上路测试的一系列要求以及交通违法处理依据。

　　随着道路测试放开，产业发展也“驶入”新的里程。“无人”驾驶离我们还有多远？还需“驶过”哪些“关口”？记者进行了调查。

　　“无人”驾驶“驶向”发展快车道

　　12日发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试车辆、测试路段等明

　　确一系列要求。专家认为，管理规范的出台是行业发展的关键一步，必将推动“无人”驾驶加速“驶向”现实生活。

　　管理规范不仅对车，对人同样提出要求。“人们常说的‘无人’驾驶包含了不同程度的自动驾驶。在国际上，只有达到最高级别完全自动驾驶汽车方能实现无人。”工信部副部长辛国斌说，目前我国所测试的大部分汽车属于有条件自动驾驶，不仅不能离开人，还要对测试驾驶人进行严格要求。

　　管理规范明确测试驾驶人需满足签订劳动合同或劳务合同、经过自动驾驶培训、无重大交通违章记录等条件，并在测试期间始终处于驾驶位置上，随时准备接管车辆。

　　公安部交管局副局长李江平说，为确保安全可靠，在申请实际道路测试号牌前，测试车辆必须经历封闭场地充分测试。

　　做好标准认定和规范要求的同时，管理规范将测试路段、号牌申请等权限交给地方。这意味着更多企业、城市和地区的路段可进入测试。之前，上海、重庆等地已开放自动驾驶上路实测。

　　“只有在复杂环境中不停学习才能提升技术和性能，而我们要做的就是提供好的‘学习’环境。”辛国斌说，在真实交通环境中全面验证，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调是研发应用的重要环节。不仅车企，政府部门也将从中发现问题完善管理。

　　“无人”驾驶前方“路况”如何

　　据专家介绍，“无人”驾驶所依靠的自动驾驶技术可分为5级。从全球看，跨国车企已实现部分自动驾驶（L2级）汽车的批量生产，少数推出有条件自动驾驶（L3级）汽车，以谷歌为代表的新技术力量在开展全自动驾驶技术（L4、L5级）的研发测试。我国目前进入路测的汽车处在L2级和L3级。

　　从实际道路测试情况看，“无人”驾驶也非“一路畅通”，需解决好数据、网络等多方问题。

　　“没有庞大的数据支撑，很难实现应用演进。”李江平说，谷歌“无人”驾驶汽车上路前经历近10年的封闭场地测试，积累大量数据。我国产业面临的核心问题之一仍是数据不足，包括实际路况、地图精度、道路参与方信息等。

　　构建高速可靠网络和城市智能体系也是挑战。交通运输部科技司司长庞松说，当前城市“智慧”程度尚不足以支撑“无人”驾驶汽车大范围应用，仍需构建与之相配套的智能交通系统和道路管理体系，包括对车速、位置等感知和路径规划等智能控制。

　　工信部总工程师陈因说，我国正在加速突破先进传感器、车载操作系统等关键技术，安排车联网试测无线电频率频段，并建设国家智能交通综合测试基地，加快驾驶辅助系统布局。

　　此外，立体安全防护体系正在建立。“以百度为例，在仿真环节制造很多复杂场景，构建网络安全体系，以防‘无人’驾驶汽车被黑客攻击。”百度自动驾驶技术总监陶吉说。

　　“产业还需探索多领域联动的创新发展模式，加快走向成熟。”陈因说，工信部预计，2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　“无人”驾驶不能无人驾驭

　　对于未来的探索不会一帆风顺。随着“无人”驾驶汽车“驶向”发展快车道，在安全、法律、伦理上的热议也将其推到了“风口浪尖”，这是其“上路”前必须跨越的。

　　完善的法律政策体系是前提。对“无人”驾驶我国尚无明确法规，也出现过车企“打擦边球”甚至违规进行测试的情况。

　　“产业的发展愿景之一就是提高安全水平。在发展过程中更要通过构筑法律政策体系筑牢安全底线。”辛国斌说，要建立包涵产业发展、交通安全等一系列政策法律体系，避免出现真空地带，也要对现在测试以及未来实践严格管理。“工信部正联合相关部门抓紧研究制定测试评价规范以及一系列有针对性的实施细则。”他说。

　　李江平说，公安部正配合立法部门修改《道路交通安全法》，将根据其技术发展、测试、商业化应用的进程适时向立法机关提出相应的修订建议。

　　正确的价值观是任何商业的基础，“无人”驾驶也是如此。比如，在设置系统时如何更加公平保护行人和司乘等，都将充分探讨，划出道德伦理边界，让产业充满“善意”和“责任”地发展。这既有政府的努力，也是企业的责任。