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混改节点逼近叠加经营压力，适才换帅的中国铁路总公司（下称铁总），选择拥抱互联网。

据铁总官网消息，7月17日起，铁路部门在各省会及计划单列市所在地的27个主要高铁客运站，推出动车组列车互联网订餐服务。

作为开放站点之一的郑州东站，其工作人员向经济观察报记者介绍，目前订餐服务运行顺利，仅7月18日，就有200多张订单。

实际上，铁总的互联网+并不止于开放订餐，更深入到了混改层面。

7月14日，铁总党组书记、总经理陆东福会见了腾讯董事局主席兼首席执行官马化腾一行。在会上，陆东福直言，铁总正在探索推进优质资产资本化、股权化、证券化，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革。

不惟腾讯，阿里也获得这一待遇。早在5月，陆东福就会见了阿里董事局主席马云一行，表示要以战略眼光，与阿里拓展更为广阔的合作平台，在高铁快运、国际物流、电子支付以及混合所有制改革等领域，深化合作。

值得注意的是，上述两家巨头，也是陆东福自去年10月履新以来，唯一公开邀请参与混改的企业。

硬币的另一面，则是铁总混改压力陡增。去年12月召开的中央经济工作会议明确提出，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域，迈出混改实质性步伐。今年两会又再度重申这一目标。

铁总也在今年1月首次提出，要规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混改。

混改进度似乎不尽如人意。铁总官网显示，今年6月，在中央第六巡视组向铁总党组反馈“机动式”巡视情况中，巡视组组长陈瑞萍就直指，铁总存在推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。

面对混改节点临近，一向重资产的铁总，似乎准备往互联网方向疾行。

拥抱互联网

“外卖事小，但代表了铁总观念的大变化。”同济大学教授、铁路专家孙章向经济观察报记者强调。

据了解，7月17日起，乘坐G、D字头动车组列车出行的旅客，可以通过12306网站、手机APP等方式餐食，供餐范围包括，所乘列车餐车及沿途供餐站的社会品牌餐饮。此次试点的供餐站共27个，主要是上海、天津、广州、南京、杭州、西安、沈阳、长春、武汉、济南、福州、厦门、长沙、成都、重庆、兰州等省会及计划单列市所在地高铁客运站，旅客订餐成功后，由铁路站车服务人员把餐食送到订餐旅客指定车厢和席位。

铁总方面还表示，要本着开放合作、许可经营的思路，向社会餐饮企业开放铁路互联网订餐平台，符合规定的餐饮产品均在12306网明码标价，供旅客选择。同时，铁总将依照国家有关食品安全管理的法律法规，对网络平台提供者、食品生产经营者、食品配送单位等相关资质、准入条件、餐食卫生等进行监督。

值得注意的是，铁路订餐服务已可使用支付宝和微信支付餐款，所订餐食费用（含配送费）则按社会网络订餐规则办理。

经济观察报记者从郑州东站了解，目前其只对安检区域以内的商家开放平台，这意味着，至少在郑州东站，铁路外卖暂时只对驻站餐企开放。

铁总观念变化，背后则是经营压力陡增与客运市场竞争加剧。

孙章就认为，一系列改变，反映了铁总越发重视乘客体验，原因之一，就是其越发倚仗客运收入与客运竞争的激烈化。

年报显示，2016年铁总实现含税收入合计9074.48亿元，同比下降0.96%，其中，货运收入2541.45亿元，同比下降8.40%，占运输收入的42.87%；客运收入为2817.47亿元，同比增长12.41%，占运输收入比重为47.53%。

总体来看，铁总客运收入已经超越货运收入成为运输收入的主要构成，而运输收入，则是其主要收入。

随着国内经济结构调整，高回报的货运收入走低，低利润甚至带有公益性质的客运扛起大旗，由此带来的，则是铁总收益率持续走低。

据年报，2016年，铁总实现利润总额396.45亿元（含税后铁路建设基金408.18亿元），同比下降25.84%。今年一季度报显示，铁总实现收入及利润总额分别为2244.60亿元和86.39亿元（含税后铁路建设基金118.67亿元），税后利润为负。

低收益的客运还面临着严峻的市场竞争，联合资信就在对铁总的评级报告中强调。

鉴于经营压力，铁总为争夺客流特别是高铁客流而提高乘坐体验，似乎成为了其开放高铁外卖的合理解释之一。

另一个原因，则是新掌舵人陆东福带来的思路转变。

多位铁路系统人士向经济观察报记者透露，陆东福就任后确实比较重视铁路与互联网的融合，“他比较适应新时代”。

实际上，陆东福对于互联网一向主动，其在就职后不久的铁总工作会议上就表示，要着力推进应用技术创新，强化科技对铁路发展的支撑作用。

值得一提的是，铁路与互联网的结合，确实能给铁总带来新收益。

睿意德董事索珊就向记者分析，如铁总通过技术手段搜集系统海量数据，并打通铁路局间信息割裂，用数据来指导运营，至少在车站内商品销售中，就能带来大量利润。

铁总在今年工作会议中也提到，在做强运输主营业务的同时，促进旅游餐饮、站车商务、商贸物流、保险服务等关联业务协调发展。

华创证券研报认为，以客运为主的铁路运输公司往往会发力多元化业务，并用多元化业务的高毛利来弥补客运业务的低毛利，从而拉高整体ROE（净资产收益率）水平。

“AT”入局混改？

作为央企排头兵的铁总，显然不会在互联网变革中止于表面，其混改也体现着互联网特色。

据铁总官网，7月14日，陆东福会见了腾讯马化腾一行，双方就深化路企合作举行会谈。

在会谈中，陆东福直接提出了合作方向，双方要在智慧铁路、无现金出行、“刷脸”进站等方面积极探索。同时，他还提出，铁总正在探索推进优质资产资本化、股权化、证券化，欢迎腾讯参与铁路企业混合所有制改革，进一步放大高铁溢出效应。

对于陆东福的表态，马化腾则回应，腾讯将以开放的心态，积极主动适应铁路需求，调集优秀团队力量，有针对性地开展技术研发，支持铁路服务更加智能化、便捷化，推动高铁网和互联网“双网融合”，助力打造智慧铁路。

对于是否及怎样参与混改等问题，在腾讯并未即时回复。腾讯方面则对经济观察报记者表示，对于这一话题，目前不方便表态。

另一巨头阿里也在铁总钟意范围内，甚至时间更早。

今年5月，陆东福就会见了阿里马云一行，双方就深化路企国际国内合作举行会谈。

铁总对与阿里的合作，显得更为全面。陆东福就表示，希望与阿里在巩固支付宝应用、实名信息核验服务以及车站导航等方面合作的基础上，以战略眼光拓展更为广阔的合作平台，在高铁快运、国际物流、电子支付以及混合所有制改革等领域深化合作，有效提高资源利用效率。

与腾讯的合作偏向用户体验相比，阿里则增添了更多物流元素，可见铁总对于与两家合作，有着清晰的定位判断。

对于铁总的邀请，阿里也是诚意回复。马云称，阿里非常愿意在既有合作基础上，进一步深化与铁路部门的合作，把大数据、云计算、电商服务等方面的技术优势和铁路的资产、资金、市场资源优势有机结合起来，打造新的业态和经营模式。

马云还提出，阿里巴巴将着眼于高铁网与互联网“双网融合”，研究推进高铁电子商务服务试点，共同创造高铁移动生活便利，同时，做好“一带一路”中欧班列境外货源组织和市场开拓工作，实现双方的互利共赢。

值得注意的是，蚂蚁金服董事长彭蕾参与了阿里与铁总会谈，或代表着，蚂蚁金服也将与铁总有着更深层次的合作。

铁总也着实把两大巨头当作“自家人”，在此次高铁外卖中，支付方式就为支付宝与微信。

混改加速

盛邀“AT”入局混改，铁总也有自己的考量。

首当其冲，就是双方确实在产业上有着一定互补基础，此外，铁总确实需要大数据分析能力。

孙章就坦言，如在列车传感器上，铁总就需要大量的数据及云计算分析能力，这能极大地降低成本，并推动铁路产业链的发展。而云计算，正是“AT”的长处。

同时，铁路日趋完善的网络，快捷、准时、高性价比的运输班列服务以及高铁建成后释放出的普铁货运能力，都可以与电商企业互补。

此外，铁路客货运具备的大数据也有进一步挖掘之处。阿里此前也曾与中海合作打造“互联网+航运”平台。

另一方面，资金压力或将加速铁总混改。

财报显示，截至2017年3月底，铁路总公司资产负债率为64.93%，而在2006年，上述数据仅为43%。

同时，短期偿债能力方面，截至2016年底，铁总流动比率和速动比率分别为77.72%和67.85%，分别较2015年底上升2.94和3.96个百分点。截至2017年3月底，铁路总公司流动比率和速动比率分别为77.01%和66.89%。

一端是债务累积，另一端则是居高不下的投资。评级报告显示，2017年，全国铁路预计固定资产投资总规模保持去年规模，仍将超过8000亿元，并有望再创新高。

决策层预期也将加速铁总混改进程。

在去年12月举行的中央经济工作会议明确提出，混改是国企改革的重要突破口，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。今年两会再次重申这一目标。

铁总明显也加快了混改步伐，在今年1月首次提出，要规范和落实铁路两级主体企业权责，推进铁路资产资本化经营，开展混改。

或许，铁总步子还是慢了。

据铁总官网，今年6月，在中央第六巡视组向铁总党组反馈“机动式”巡视情况中，巡视组组长陈瑞萍就直指，铁总存在推进中央深化铁路改革等决策部署不够有力等问题。

陈瑞萍还直言，铁总应加快政企分开步伐，完善企业化、市场化运行机制，持续推进铁路建设发展。

对于巡视组的意见，陆东福表示，铁总将深化铁路市场化改革，完善以效益效率为导向的改革创新与加强监督防范廉政风险相结合的运行机制，持续推进铁路建设发展。

混改猜想

对于“AT”参与混改的形式，业界已有判断。

国资专家李锦就向经济观察报记者分析，比较现实的路径是，“AT”参与铁总二级及以下层级公司混改，更大的可能是，参与项目混改。

孙章也同意此说法，他还认为，济青高铁就是一个很好的示范。

据了解，济青高铁由山东省、铁总分别出资80%、20%，这也是国内第一条由地方为主导投资建设的高铁，山东也先后引进了中建公司、中车四方、新加坡淡马锡公司等境内外投资者，社会投资已达40亿元，占到项目资本金总额的六分之一。“混改能够深入到高铁干线，就是个大突破。”孙章说。“AT”入局，也存在着大量难点。

李锦就坦言，只有同股同权，资本才能放心进来。“不能让人家只在窗口外买股票，要请进门给予话事权。”

对于“AT”参与混改的可行性，业内也有不同观点。

李锦提出，“AT”入局各大央企混改，更多具有象征性。“AT”体量相对各大央企还是太小，且其对于盈利有着相当要求，不太可能大量投资，更多是技术性支持。“很多央企都抢着和腾讯、阿里、百度、京东合作，但效果如何呢？至少目前没有看到。”他说。

记者则注意到，自铁总成立以来，更多改革在铁路投融资方面。

如2015　年7月，发改委、财政部等部委联合发布的《关于进步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》，就明确提出，要全面放开铁路投资与运营市场，推进投融资方式多样化，完善社会资本投资的实施机制，进一步改善社会资本投资环境，加大对社会资本投资的政策支持。

铁总在随后出台的《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》中，更表明，其不再要求对项目的绝对控股。

这是否意味着，此番铁总混改，是在各项基础政策完备后的水到渠成？

对此观点，业内专家表示，还是有一定距离。

他直言，铁总目前更应该做的是坐实公司制改制，放权给下属铁路局，再由二级公司混改，而不是急着先混改。“当然，混改也能促进公司制改制，但次序换过来，似乎更为市场化。”上述专家道。