湾区 建言

粤港澳大湾区建设是今年广东省两会热点话题之一。25日下午，深圳代表团的分组讨论中就有多名代表就此展开热议。大家一个共同的观点是，构建一个安全、便捷、智慧、绿色的现代综合交通体系，实现城市间快速通达，对于粤港澳大湾区建设意义重大。

现代交通布局与湾区发展不匹配

省人大代表、深圳城市交通规划设计研究中心有限公司副总工程师吕国林说，粤港澳大湾区拥有世界上最大的海港群、空港群以及较发达的高速公路交通网络，已初步具备发展成为世界级湾区的交通基础条件。但对比世界级湾区的交通发展，粤港澳大湾区仍存在不小的差距。

首先，珠三角城际轨道网布局与城市群空间结构不匹配。按照既有的珠三角城际轨道交通网规划方案，深圳仅有穗莞深城际、深惠城际、深珠城际、中虎龙城际与周边城市连通。

一方面，既有规划的城际轨道未进入中心城区，使得深圳城市中心体系难以融入区域城际轨道网；另一方面，深圳缺乏往东辐射的城际轨道线路，深圳与深汕特别合作区、汕尾、河源等城际快速联系不足。该规划对于深圳作为珠三角经济双中心之一，快速连通各城市的发展要求考虑不足，已明显不能适应粤港澳大湾区城市群广州-深圳双中心的空间结构。

其次，跨珠江通道体系短板明显。现在珠江东西两岸的交通联系仅有公路通道虎门大桥、港珠澳大桥和铁路通道广深港高铁，交通设施间的平均间距接近60公里，目前虎门大桥的拥堵已是常态化，且由于港珠澳大桥没有接入深圳，港珠澳大桥的开通对缓解珠江东西两岸的交通拥堵作用微乎其微。

就算加上在建的深中通道、虎门二桥以及规划的深茂铁路、中虎龙城际、深珠城际等轨道设施，东西两岸交通联系通道的平均间距仍达14公里左右，与纽约湾区等世界级湾区的差距仍很大。

构建以穗深为双中心的湾区城际轨道网

吕国林说，目前以广州、深圳为起点的城际客运分别占珠三角客运量的44%、40%。随着湾区进一步融合发展，预计到2035年广深港、广佛中珠及广佛等主要客运走廊交通需求将进一步集聚，深圳与莞惠之间通勤需求以及深港跨界出行需求均将超过100万人次/日，其中深圳与莞惠之间通勤需求是现在的3倍以上，目前在建和规划的交通设施不能满足未来粤港澳大湾区的发展。

吕国林建议开展《珠三角城际轨道交通网规划》的修编工作，构建以穗深为双中心、辐射港澳的网络化多节点互联互通的大湾区城际轨道网。

具体而言，就是加快建设穗莞深城际、中虎龙城际、深惠-深珠城际，规划研究深莞城际、中深惠城际、深汕城际、深莞增城际、穗莞深城际延长至深圳福田中心区、港深西部快轨等新增城际轨道线路方案，在珠江东岸形成“三横四纵”城际轨道网。

应实现城市间半小时左右通达

“当前，广州、深圳等城市常常面对引才难，高房价是其中一个重要因素。”省人大代表、深圳市社会科学院社会发展研究所所长谢志岿认为，完善的城际轨道交通还是解决住房问题的“利器”。

谢志岿说，根据调查，深圳居民住房拥有率仅30%，许多深圳人到惠州、东莞、中山等临深片区购买。但是，由于开车通行时间太长，这些房子绝大部分空置了。

“如果有完善的城际轨道，住房的问题就迎刃而解。”谢志岿认为，城际轨道应该满足三个要求，一是速度快，运行时速要达到250公里以上，城市之间半小时左右通达；二是地铁化运行；三是班次多，满足通勤需要。“比如，广州到肇庆半个小时，深圳到深汕特别合作区40分钟，那么两地的同城化就实现了。我们花那么多钱建保障房，其实修一条铁路花不了那么多钱，但住房问题也解决了。”

跨珠江公路和轨道建设要齐头并进

“在过去十多年时间，武汉已经在长江上架起了多座大桥，西部的重庆也有几十座大桥连通长江、嘉陵江。如今粤港澳大湾区已经上升到国家战略，跨珠江两岸的交通短板要尽快补齐！”省人大代表、深圳市阔太服装有限公司董事长马群涛建议，在现有建设项目的基础上，应尽快再规划建设五到六座跨江大桥，以满足粤港澳大湾区城市群的发展需要。

作为城市交通规划方面的专家，吕国林代表对跨江通道给出具体建议——

跨江公路通道方面，在既有虎门二桥、深中通道基础上，规划新增深圳外环高速西延跨江，经南沙港衔接中江高速；规划新增深珠公铁复合通道，与深珠城际轨道共建跨江通道联系深圳前海和珠海市区。

跨江轨道通道方面，在既有深茂铁路、中虎龙城际轨道和深珠城际轨道基础上，规划新增深圳至肇庆铁路跨江联系贵广高铁；规划新增中深惠城际轨道，与深圳至肇庆铁路共建跨江连接广珠城际轨道，与深珠城际轨道、穗莞深城际轨道共同形成服务环珠江口地区的环湾城际轨道，并向东联系深圳宝安、龙华、龙岗、坪山和惠州惠阳、惠州机场等。