交通 港珠澳大桥

港珠澳大桥远景

万众瞩目的港珠澳大桥将于年底正式通车。届时，珠海和港澳两地的通行将从过去的陆路三四个小时，水路一个多小时，压缩到只有20~30分钟的车程，并首次实现珠海、澳门与香港的陆路对接。

2008年，港珠澳大桥工程在广东珠海正式启动。经过3000多个日夜的艰苦奋战，这座全长55公里、拥有世界最长海底隧道的超级工程，终于展现在世人面前，如同一条水上巨龙，以靓丽的容颜横卧在伶仃洋上。

这项奇迹融入了广东地质物探人的聪明智慧和辛勤汗水——广东省地质局地球物理探矿大队10多名地质工作者实施了桥梁工程主桥及下穿隧道海上地球物理探测,为港珠澳大桥的兴建提供了地质基础服务，在珠江口外的茫茫大海上唱响了一曲地质建设者的壮歌。日前，几位地质人接受本报记者采访，与读者共同重温那段岁月。

港珠澳大桥示意图

采访人：特约记者肖开锋，本报记者刘文祥、刘如春

嘉 宾：

李学文：港珠澳大桥初步设计勘察项目部主要负责人，现任广东省地球物理探矿大队物探所所长。

黄希强：港珠澳大桥勘察设计地质组组长，现工作于广东省地球物理探矿大队。

孙跃军：港珠澳大桥物探勘察技术负责人，现任广东省地球物理探矿大队物探所副所长。

金 铖：主要负责进行钻孔波速数据采集，现任广东省地球物理探矿大队科员。

杨秋访：从事波速测试工作，现任广东省地球物理探矿大队物化遥研究所高级工程师。

蔡裕恩：港珠澳大桥物探勘察工程物探组长，负责物探野外测试、数据处理、分报告编写，现任广东省地球物理探矿大队实验室高级工程师。

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打破建制，举全队之力

记者：项目组主要开展了哪些工作，效果如何?

李学文：我们同其他四家中标单位组成主体工程勘察联合体，采用工程地质钻探、物探、抽水试验、原位测试及室内试验等综合勘查方法，查明港珠澳大桥所要经过的桥梁、隧道和人工岛等处的地层岩性、地质构造、水文地质、不良地质等工程地质和水文地质条件，为大桥初步设计提供所需的工程地质资料。广东省地质物探工程勘察院(简称广东物探院，即现广东省地球物理探矿大队)作为勘察联合体之一，承担并完成了港珠澳大桥主桥及下穿隧道工程勘察的海上地球物理探测工作。

在勘察过程中，结合大桥主体工程所要求的探测深度和需要查明的内容，项目组收集了桥区地质资料、地球物理资料及相关工程经验，选择多道地震、单道地震、浅地层剖面(浅剖)等三种物探方法进行综合勘探，同时应用，从浅到深，有效覆盖了200米深度范围，并兼顾分层能力与分层精度，有效探明了桥址的断裂构造及其活动性，探明了浅层气等不良地质体的分布情况。而且单道地震与浅剖同船施工，节约了工程造价。经过项目部全体人员的共同努力，我们比预期提前15天完成了室外勘察和室内报告的编写工作。工程质量和服务质量也得到业主单位和评审专家的高度评价。

记者：参与港珠澳大桥的初步设计勘察工作，地质条件复杂、海上作业困难多、勘察工期紧，你们是如何做到高质量并提前完成任务的?

李学文：业主单位要求在3个月内完成237.5公里的物探测线勘察，任务的确很重。广东物探院打破单位原有建制，紧急调整机构，由单位一把手挂帅，抽调队下属4个部门的物探、地质专家共30多人组成港珠澳大桥项目部，举全队之力开赴珠江口外，展开勘察。

波速测试

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参与世纪工程，是巨大的荣耀

记者：当得知可以参与到这个重大项目建设中时，是什么心情?

黄希强：2008年11月，广东物探院受中交公路规划设计院有限公司和港珠澳大桥前期工作协调小组办公室(现为港珠澳大桥管理局)委托，对港珠澳大桥总体方案深化研究之隧道工法比选工程地质对海底隧道的影响进行分析研究工作。在做这个项目之前，我一直从事地铁岩土工程勘察等工作，在岩土工程勘察工作方面的经验比较丰富。单位最终决定由我来承担隧道工法比选对比影响研究工作。

接到这项任务时，我既高兴又感到压力大，因为对我来说，这是个全新的课题。在单位领导的鼓励和信任下，我查阅地质资料，参考国内外同类工程施工经验，认真请教同行专家，多次跟业主和设计单位沟通工作思路，用了将近一个月的时间写出了最终报告。报告在11月29日通过国内2位院土，4位教授、教授级高工，1位香港工程师学会专家(博士)所组成专家组的评审。专家组认为，专题研究技术线路和研究方法正确，专题研究内容齐全，提供的设计参数可靠，论证较充分，结论可信，能够满足隧道工法比选的深度要求。实践证明，沉管隧道是非常正确的建设方法，在地质适用性方面沉管隧道优于盾构隧道。现在想来，能够为中国的世纪工程——港珠澳大桥的建设作出一份贡献，也是我职业生涯中的巨大荣耀。

金铖：我当时还是一名年轻的技术人员。从专业的角度来说，我们单位有很多优秀的技术人员可以胜任这份工作。我因为身体素质好，不晕船，最终成了项目部的一员，获得了这次难得的锻炼机会，我真是太幸运了。

作业船舶

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攻坚克难，适应水上作业

记者：广东物探院原先开展的物探工作主要在陆上，而且项目人员大都来自内陆省份。你们是怎么适应水上工作的?

李学文：为了减轻晕船症状，我们在风浪小的天气条件下抓紧开工，实在避不开有风浪的天气，就通过少吃饭减少呕吐。

孙跃军：作为技术负责人，我在这个项目中主要负责物探数据采集、资料处理、地质解释和报告编写等工作。在项目现场的几个月时间里，我没有回过家，也没有请过假。每天一起床，匆匆吃过早饭就登上勘探船，开始一天的工作，忍受着船的颠簸和看仪器屏幕时间长后的眩晕，午餐就在船上将就吃上一点，傍晚上岸后还要对当天的数据进行整理和地质解释，常常工作到深夜。

工作中最大的技术难点是怎样排除地层多次反射、海底浅层气及孤石等干扰和提取有效信息。我利用每周一次的工作例会机会，向勘察联合体的同仁们请教，还向广州海洋地质调查所和中铁大桥局等单位的地质专家们咨询。同时，我和同事们也通过收集多方资料，反复推敲、比对和论证。夜深人静时，我和同事们经常还在办公室里演算和讨论。最后，我和同事们提前完成了该项目的物探工作，并且在技术高度和工作质量上获得了业主单位和评审专家的高度肯定。

金铖：在那3个月里，我们经常要在大风浪下工作。珠江口岸海上气候常常变幻莫测，每天潮汐时间都不相同，沉重的钻孔波速测试采集仪器和百余米笨重的电缆搬不上勘探单位钻探平台，所有作业人员就无法安全登上数据采集工作平台，钻孔波速数据采集就无法开展。这些困难都要我们克服。有时为了尽快采集到有效数据，必须在7级以上大风、4~5米高的大浪天气条件下工作。现在想来，当时的工作条件确实比较艰苦，有时还得强忍身体不适。记得有一次，由于海浪波动，我在从交通船登上勘探船的过程中踏空，右小腿骨前侧直接重重撞上对方铁船的边缘，整个人空翻到对方船上，不一会儿小腿前侧就肿起一个大包，疼痛难忍。考虑到减少配合钻探作业方的成本问题，我稍微休息了一下，还是坚持和其他同事一起完成了当天的野外作业。

杨秋访：我在这个项目中主要从事波速测试。一般情况下，我们是一个钻孔接一个钻孔地进行测试。为了减轻眼花、头晕、呕吐等种种身体不适的症状，我每次吃饭只吃到半饱，实在撑不下去了就让同事上船顶替我，我恢复一下再继续上船工作。一周后，我才基本适应了船上作业。

测点的定位是最大的难点，要求勘探船沿设计测线航行，船尾拖拽的电缆也要沿设计测线进行数据采集。在项目总工李学文的带领下，我们反复试验，内容包括GPS导航定位、各设备时间同步、勘探船的航速、工作时间的选择、噪音的抑制、多通道等浮电缆的沉放深度等。我还归纳出海上仪器操作的要领，提高了工作效率，最终圆满解决了测点定位问题，获取了高质量的数据。

记者：这个项目的承担对单位有什么意义?

李学文：项目组出色地完成了工作任务，勘察成果得到专家好评，同时也培养了一批技术人才，掌握了海上物探的前沿技术。

蔡裕恩：港珠澳大桥主体工程物探综合勘察，是广东物探院有史以来承担的最大的海域物探项目。我们加强人员配备、设备采购、协调作业、安全管理、后勤保障等，做到安全、环保、高质量，充分证明了实力，擦亮了“广东物探”的牌子。港珠澳大桥物探工作的顺利完成，使我院在水域物探勘察无论从硬件、软件开发技术都上升一个高度，后来发明的水域勘探震源实用型专利就是很好的例子。

港珠澳大桥。港珠澳大桥位于珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市和澳门特别行政区的特大型跨海通道。大桥的主体总投资额为422亿元人民币。本项目跨越伶仃西航道、铜鼓航道、青洲航道、九洲航道、江海直达轮航道等沿线主要航道。整个大桥将按六车道高速公路标准建设，设计行车时速100公里，建成通车后，开车从香港到珠海的时间将由目前的3个多小时缩减为半个多小时。