湾区 建言

“我家附近有一座桥连接顺德和番禺，这座桥2011年动工，现在已经2017年了，建设还没完成一半。除了征地拆迁问题，两地的态度也不一样，导致一边热一边冷。大湾区城市群真正要发展，需要融合与共享，资源优势互补。”

    昨天，一场“粤港澳大湾区城市群建设”研讨会上，超过20位来自大湾区各个城市的专家和学者，共同讨论关于湾区建设、共同市场构建与研究等话题。其中，来自佛山市路桥建设有限公司的专家，深度解读了关于大湾区交通一体化存在的问题与对策。

    在这场研讨会上，有一个关键词被多位专家提及，那就是“共享”。

    城市群

    不是“一群城市”，而是一个“系统”

    “所谓‘城市群’不是‘一群城市’，而是在协同、互补与共赢下的一个系统。”在昨天的这场由华南理工大学公共政策研究院IPP主办的广东省2017年社会科学学术年会分会场“粤港澳大湾区城市群建设”研讨会上，来自华南农业大学的贾海薇把大湾区的9+2个城市，用一个神似卡通“螃蟹”形状组合图来呈现城市战略系统，“香港和澳门就像是连接世界的左眼、右眼，与左钳、右钳。广州和深圳像是左膀右臂。其他七个城市，在湾区的机遇、挑战与各自优势劣势下应该有所取舍。过去有些城市重复性建设，相邻城市之间会存在非理性发展竞争，比如你搞一个服装城，我也搞一个服装城。现在在这个城市群中，每个城市应该找到自己的位置。”

    在这一场研讨会上，被多位专家提及最频繁的，就是“共享”、融合与互补。

    来自广东外语外贸大学的申明浩给大湾区城市群建设三个关键词，开放、融合与高端创新。“前几天我们发布开放度的指数，粤港澳大湾区和长三角、京津冀相比较，开放度稳居第一，明显高出另外两个城市群。各种开放平台在这个区域集中度高。但是，融合度很多城市不如港澳，各个城市断头路众多，产业之间过不去，并且有竞争嫌疑。”

    申明浩分析认为，大湾区城市群建设“最重要的是协同，立足中国面向世界，开辟世界级产业平台。其中，就需要基础设施的互联互通，虽然高铁通了，但是高铁到市区还很远”。

    同时，在对比国际湾区后，他指出粤港澳大湾区机场、港口吞吐量以及高速公路网密度居世界前列，城际轨道交通发展方面与世界级湾区有一定差距。

    交通一体化

    起步慢，需要“共建共享”

    在大湾区城市群之间这次“抱团”的几年前，2009年广佛同城化正式落地，这个小的“城市群”之间的融合改变了很多人的生活与工作半径。

    南环高速就像是“华山一条路”一样，维修加固中封住一条车道的丫髻沙大桥，在提醒着两地车主这两座城市之间的距离。

    2017年，广佛两地快速路网自北向南多了华南快速干线三期、快速化的海八路、魁奇路东延线、广明高速以及快速化的魁奇路等等。但是，在佛山市路桥建设有限公司孔维宏的眼中，这个路网的互通相对于两地人往来的融合，“还是慢了。”

    “行政区域切割下，如果一方面很想同城，另一方面很冷淡，那这就不是共享。”前不久前往欧洲深度考察和学习交通一体化的孔维宏总结，“珠三角的交通一体化规划起步慢，在2009年才有第一版。但事实上，交通规划直接关系到将来城市群之间怎么运作，这可能比产业规划等还更重要。”

    “我家附近有一座桥连接顺德和番禺，这座桥2011年动工，现在已经2017年了，建设还没完成一半。除了征地拆迁问题，两地的态度也不一样，导致一边热一边冷。大湾区城市群真正要发展，需要融合与共享，资源优势互补。”对于大湾区交通一体化的应对之策，孔维宏建议，首先，可以对规划实施硬约束与问责，在交通工程规划、工程可行性研究时，加入衔接周边交通的要求。其次，验收预留硬约束。在工程验收时，增加预留接口、标准统一、后续所需对接说明等交通一体化需要的指标的验收。再次，实施更加有效的工程后评价。

    此外，他建议建立共建共享补偿机制、共建共享基金与共建共享黑名单。

    轨道交通

    发展相对滞后，需要大力推进

    “当今世界的中国‘四大发明’：高铁、支付宝、网购和共享单车，正彻底改变人类社会生活的面貌和未来。”广东省文化传播学会梁庆生的演讲，重点探讨构建以共享经济为基础的粤港澳大湾区城市群。

    而被梁庆生提到的“四大发明”之一的高铁，在佛山市路桥建设有限公司孔维宏的一份分析数据中，成为大湾区陆路交通一体化后续发展的重中之重。

    数据显示，铁路客运量是公路客运量的3.03倍，而铁路货运量是公路货运量的3.28倍，说明铁路运输效率远远高于公路。但是根据2015年底的统计数据显示，广东省铁路营业里程为4035公里，公路里程为216023公里，铁路营业里程不及公路的2%。

    “目前珠三角一体化城市交通主要依赖的是公路，轨道交通发展相对滞后。”孔维宏分析认为，目前轨道交通存在的问题第一是密度偏低；第二是轨道交通与货运轨道大致是分离的，较少能一轨多用。“珠三角轨道交通人均里程低于世界湾区领先城市的水平，班次密度也低于长三角。以广珠轻轨为例，2017年8月统计数据显示，平日发车间隔是22分钟，节假日是15分钟。当然之后，广珠城轨也加开了班次，说明这个问题已经得到重视。”

    完善大湾区陆路交通一体化接下来可以往哪发力？

    孔维宏演讲报告指出，第一，大力发展轨道交通，包括地铁、城轨、轻轨和高铁等。粤港澳大湾区核心城市核心城区内部通勤以地铁为主，其他地方通勤以轻轨之类为主，湾区内城市之间的通勤以城轨为主，隔岸相对的深圳与中山尽快推进深中通道，港珠澳大桥通车后则可以实现香港、珠海、澳门的快速连接。

    第二，丰富轨道交通的功能。参照欧洲一些城市的经验，在条件成熟的城轨或者轻轨，研究白天在繁忙时段开展客运，在深夜时段开展货运。

    第三，目前珠江东岸轨道交通推进顺利，珠江西岸的轨道交通有广珠城轨，现在建设基本停滞，可探讨利用现有的基础进行延伸或者开建支线，同时降低通勤成本，提高发车频次，必要时政府进行适当补贴。

    采写：南都记者 路漫漫

    设想与支招

    路桥定价实施“转移支付”

    土地模式探索TOD试点

    交通一体化为城市群带来的不仅仅是缩短人们的通勤时间，还有城市之间的资源互通与互补。这也是昨天这一场论坛中备受关注的“共享”与融合。

    在研讨会上，有观点提出对收费交通管理项目，建议可以参考欧洲经验实施“转移支付”带动区域之间的发展。

    “大部分项目，定价是一种‘倒推’，也就是收费标准与投资建设成本存在极大的相关性。这个看似合理，但实际上，交通收费项目带有很强的准公益性质，除了发挥其在公益上的作用之外，还应该考虑所谓的‘转移支付’。”对此，孔维宏举例，“柏林到一个郊区的火车票可能很便宜，是为了资源和人才的引导。”

    而用定价策略达到的“转移支付”，可以在粤港澳大湾区交通一体化建设过程中，一定程度上采用“先富带后富”的政策。通过交通扶贫，对相对落后的地方，降低交通基础设施的使用成本，提升社会效率，间接扶贫相对落后的地区。

    此外，基于交通一体化的发展需求下，孔维宏还建议可以在大湾区城市内探索国际TOD模式，也就是以公共交通为导向的开发模式。会议后，孔维宏在接受南都记者采访时建议，“目前我们的土地是招拍挂机制，使用TOD模式存在一定难度。但是作为大湾区的城市，建议进行探索和试点。”