交通 港珠澳大桥

“大桥漂亮吗？”“漂亮！”“给自己的施工打多少分？”“满分！”

10月，伶仃洋上，从上往下灌入人工岛的海风，拍散不了建设者的自豪、喜悦。历时7年，东接香港、西连珠海和澳门的港珠澳大桥日前全线贯通。

这一天，是大桥“穿新衣服”的日子——海底沉管隧道沥青路面摊铺正式展开。林鸣却如往常一样，从西人工岛往东人工岛，中间还在隧道里多次下车。一路“敲敲打打”，又一路问候与提醒：越是扫尾的时候，越是看不到的地方，越要注意细节……

如果跑步都不能坚持，世界级的工程能坚持下来吗

港珠澳大桥一段。

每天清晨五时许，林鸣总是风雨无阻地开始长跑。从港珠澳大桥岛隧工程项目营地出发，途经淇澳大桥，最后到达伶仃洋上的淇澳岛，来回10多公里。

近40年的职业生涯里，林鸣走遍了大江南北，建起了众多桥梁。但对他来说，珠海有着不一般的意义。林鸣主持修建的第一座桥梁，就是横跨西江的珠海大桥；后来，他又接手了淇澳大桥的兴建。

当年，淇澳岛被规划为伶仃洋大桥的起点。这座跨海大桥，一头是珠海，一头是香港。为此，珠海方面先行一步修建了连接市区和淇澳岛的淇澳大桥。后来，伶仃洋大桥改线，最终演变成了现在的港珠澳大桥。

每天在淇澳大桥上跑过，林鸣似乎在一步步追忆自己与大桥、与港珠澳的不解之缘。

解放日报·上观：长跑的习惯是怎么养成的？

林鸣：这个习惯我已经坚持多年了。长期坚持跑步能让人感觉健康，同时我在跑步时还有思考问题的习惯。我常常问自己：如果跑步都不能坚持下来，那为国家建设世界级的工程项目还能坚持下来吗？

解放日报·上观：听说，这几年您瘦了30多斤，头发也几乎全白了。工作很忙，为何还要坚持长跑？

林鸣：我每天都在和时间赛跑，和自己的人生赛跑。特别是当外界压力变大的时候，只有给身体施加更大的压力，才可以不为压力所累。每次长跑前，我都会给自己设定目标，而且不达目标不罢休。数年了，还从没有让自己失望过。

解放日报·上观：据说，这么多年，让您最难忘的工程是连通扬州和镇江的润扬大桥。

林鸣：润扬大桥之所以让人难忘，就是因为它像一所大学。我就是从那里面走出来的学生，不仅锻炼了自己的胆识，而且学到了很多解决复杂问题和应对风险的方法。

很多人可能不知道，建大桥最难的是开挖大桥的生命基座——锚碇。润扬大桥悬索桥的北锚碇由近6万立方米混凝土浇筑而成，要建筑如此庞大的锚碇，必须先挖一个9个半篮球场大、16层楼房高的大基坑。施工期间，工人们必须每天下到大坑深处作业。而就在大坑旁不到70米处，滚滚长江奔流不息。如果支撑大坑四周的墙体抵抗不住坑外巨大的水土压力，坑内作业人员都将无路可逃。

挖到20多米深的时候，我们突然发现支撑四壁的钢筋混凝土架子变形到了最大限度。这个意外使得工程被迫中止。几天后，我们在距墙23米外，重新修起一道高压旋喷桩，解决了基坑内的变形现象。

但是，坑底作业恢复的第一天，工人们很害怕，没人敢再进基坑底部。于是，我搬着一把小板凳下到基坑最深处，用实际行动告诉大家，坑底安全是经过反复论证的。

解放日报·上观：您这个举动无异于一颗定心丸、一剂强心针。

林鸣：其实，我当时还是有些忐忑的。我们比工人更深知岩土工程的风险性和出事的后果。但是，我作为项目负责人，必须待在那里。

解放日报·上观：有了这番经历，没有什么坎是跨不过去的吧？

林鸣：回首往事，你会发现，经历是个宝。

读大学前，我当过3年农民、4年工人。我曾经到工厂做学徒，拿着锉刀或者锯条，练习锉、锯、凿、刨等基本功，学当铆工和起重工。后来，我有幸到西安交通大学接受了为期半年的制氧核心技术培训。

这些经历对我后来的工作都是十分有用的。现在，工人们很惊讶我的动手能力，这就得益于我从前的经验。我一眼就可以看出工人动手能力行不行。不行的话，我拿着榔头、扳手等工具给他们讲原理。这都是师傅教过我的。

桥的价值在于承载，而人的价值在于担当

2016年7月27日拍摄的港珠澳大桥工地。

接手港珠澳大桥岛隧项目后，林鸣把家从北京搬到了珠海。因为，工程的建设难度远远超出了预期。

港珠澳大桥的海底隧道是全世界唯一一个深埋沉管隧道，由33节沉管对接而成，每节沉管重达8万吨，相当于一艘航空母舰。在海底深处对接，误差只能是几厘米。

此前，书本上的理论全是关于浅埋沉管的。2006年，林鸣前往韩国釜山，希望学习类似工程的建设经验。然而，他只能乘坐交通船在数百米处转了转；林鸣又找了一家荷兰公司。不料，对方开价超过1亿欧元，且只提供咨询，不提供设备，不负责安装。

中国人只能从零开始，自力更生。

没日没夜的论证、成百上千次的试验、一项项技术创新和系统集成……林鸣率领团队踏上了铸就超级跨海通衢的逐梦之路。

解放日报·上观：相比国内其他跨海大桥，港珠澳大桥有什么不一样？

林鸣：我是2005年年底开始接触港珠澳大桥项目的。一开始，有人告诉我，这个项目从技术上应该没什么问题。你看，我们国家从2001年到2009年建了四座跨海大桥：第一座是上海的东海大桥，然后是杭州湾大桥，同步建设的还有青岛海湾大桥、舟山跨海大桥。这四座桥的建设规模都超过30公里，都是世界级的超级工程。

但其实，港珠澳大桥真有很多不一样的挑战。大桥主航道隧道就有三个限制：

第一个是香港机场。香港机场有一个通航限高的限制，我们主航道这部分工程的建设高度要控制在150米以内。

第二个是珠江口的出海主航道。它约占全国港口吞吐量的1/5，并且要为未来30万吨油轮预留空间。也就是说，现在航道深度大概是17米，未来这个航道深度要达到29米。由于这一要求，沉管隧道就需要埋得更深，要埋到海床下面22米。加上水深，整个沉管在水下要将近50米。

第三个是地形的要求。如果不用沉管隧道方法，有可能对整个珠江的地形产生影响。因此，我们想到了桥岛隧集群的模式。这样一来，工程的总长度达到了55公里，成为目前世界上最长的一条桥梁。其中，6.7公里长的海底隧道，在业内人士看来是“全世界最困难、最复杂的工程”。

为什么这么说呢？可以用“四个最”来归纳。一是最长的沉管隧道。在港珠澳大桥沉管隧道之前，全世界还没有一条超过4公里的沉管隧道；二是最大跨度的沉管隧道。此前，没有单向三车道这样的隧道。港珠澳大桥沉管隧道是迄今世界上最大跨度的沉管隧道；三是最深的沉管隧道。在国际上，沉管隧道埋深一般是两米；四是体量最大的沉管隧道。在我们这个工程之前，全世界的沉管隧道没有超过5万吨的，港珠澳大桥的沉管隧道将近8万吨重。

解放日报·上观：在港珠澳大桥之前，我国的沉管工程加在一起不到4公里。作为资深的桥梁专家，听说您此前也没怎么做过隧道工程。

林鸣：确实，在不少外国专家眼里，我们中国人当时的海底隧道技术，也就相当于小学生的水平。但是，我总有个信念：桥的价值在于承载，而人的价值在于担当。首先是担“责”不推，其次是担“难”不怯，最后是担“险”不畏。

对于港珠澳大桥工程，我们可以“摸着石头过河”，但绝不能失败。

解放日报·上观：具体而言，是怎么从零开始、从零跨越的？

林鸣：这个工程是开拓性的，所以一定要科学地去做，要坚持实验研究先导。我们的研究、论证工作做了3年。很多关键问题，包括基础的问题、深埋的结构问题，都花了相当长时间去调整方案、比选方案。

例如人工岛的问题。两个10万平方米的人工岛，如果按照传统的抛石填海工法施工，工期短则2年、长则3年。在通航繁忙的伶仃洋航道附近水域安排大量船舶作业，安全风险极高。同时，需要开挖800万立方米的海底淤泥，其方量可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔，这对海洋将是巨大污染。

经过深思熟虑，我提出了利用大型钢圆筒进行深海快速筑岛的构思：将一组巨型钢圆筒直接固定在海床上，然后在中间填土形成人工岛。当时，这个方案遭到了一些人的质疑。但我没有放弃。我向权威专家王汝凯正式提出这个方案，并请他从否定的角度，研究方案的不可行性。3个月后，专家对我说：否定不了，但找出了三个问题。我说好，接下来研究怎么解决这三个问题。

差不多大半年，我们把这些问题都解决了，才正式推出现在的这个实施方案。实践证明，它是行之有效的，不仅经受了台风等恶劣天气的考验，而且大大加快了施工进程。

高品质的工程，不是做给别人看的

建设中的港珠澳大桥西人工岛。

2013年年底，身体一向硬朗的林鸣病倒了。

在筹备第八个“孩子”——E8沉管安装的关键时刻，林鸣因劳累过度，鼻腔大出血，4天内实施了两次全麻手术。

醒来后，他做的第一件事是了解沉管安装的准备情况。未等身体恢复，他又匆匆回到工地，昼夜监控施工全过程。等沉管顺利沉放对接后，林鸣才下船复查身体。

“工程建设就像走钢丝，每一步都是第一步。”这句话一直深深地烙印在林鸣心中，也成为他坚定的信条。

解放日报·上观：有人将港珠澳大桥称为“新世界七大奇迹”之一。对于这样一个超级工程，您一直强调要有“走钢丝”的心态。这是为什么？

林鸣：为什么建设沉管隧道的国家不多，其中一个原因就是从它的第一个环节开始就要小心谨慎，就要有风险控制。一旦踏出第一步，就只能往前走，不能回头。并且，每一步都跟第一步同样重要。任何一步走错了，都会掉下去。

而且，我们港珠澳大桥走的是世界最长、难度最大的“钢丝”。施工前后需要经过几百道工序，每一道工序都要做到零质量隐患；项目有上千个岗位，每一名施工人员都不能懈怠。

解放日报·上观：在一些同事眼中，您既“严”又“细”。有人甚至评价，这份“严”已达至严苛，这份“细”近乎吹毛求疵。对此，您怎么看？

林鸣：其实,我也不想每天拿着“显微镜”。但要知道，到达终点之前，我们迈出的每一步都关乎成败，必须确保万无一失。即使是一块砖，也要认真研究关于它的各种问题。

我还清楚地记得第10节沉管的安装。原来认为，它的偏差值在三四厘米这样一个水平，但后来实际测量多了5厘米。哪里出问题了？整整100天，我们一直在检查到底是系统的问题，还是操作的问题，抑或是整个安装方法的问题。这个过程是很痛苦的。

一般在工程收尾的阶段，大家的思想会有所懈怠。但幸好，我们的团队没有出现这样的情况。每一个工人都认真地安置每一块砖、每一块路缘石。

解放日报·上观：港珠澳大桥的设计使用寿命长达120年，远远超出了常规标准。

林鸣：120年，超过国家标准20年。因此，一定要强调耐久性。例如，公路旁的护栏可以在用过一段时间后更换，但对一些无法更换的部分，我们就要通过技术手段来保证它的使用寿命。

前不久，我们在施工时赶上了超强台风“天鸽”。岛隧桥和2000多名工人，都处在台风的中心位置。但依靠过硬的施工，大家都安全度过、没有损失，很令人高兴。

解放日报·上观：在施工现场，不时能看到“建最美工程”“做最美隧道”的标语。您如何理解“最美”？

林鸣：“最美”不只是要放大表面，更要透视内里。就像工地的机械设备不仅要“常洗澡”，而且要经常“称体重”。如果“体重”上升了，便说明器械内部清洗不到位、存有残渣，最终会影响施工效率和安全。

事实上，高品质的工程不是做给别人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。为此，我们坚持用专业的人做专业的事。随便做和认真做一定不是一回事，所以一定要改进。干得慢没关系，但一定要对工程负责。我始终认为，自信加上认真，就会无事不成。

另外还要看到，这个“最美”，也不是自娱自乐、自我陶醉，还要有益于他人，并得到社会认可。前期规划的时候，我就知道有保护中华白海豚的要求。我们的很多水上作业，为白海豚花了很多心思。2010年，这个区域的白海豚大概1200只。2016年是多少呢？2400只，翻了一倍。可见，我们的工程建设不仅外美内秀，而且还改善了生态环境，让大自然变得更美。

超级工程，改变的是人的思路和观念

港珠澳大桥“中国结”造型桥塔。

每一个节假日，林鸣必定陪伴在坚守岗位的工友身边。

这种“在一起”不只是陪伴，更是用心给对方创造更加幸福的生活。看到一线员工无暇理发，林鸣就安排理发师定期提供“上门服务”。开往岛上工区的工程船舶不仅装载着工程材料，更常有几大包新鲜的水果，这是林鸣个人送给工友的小礼物。

这种“在一起”不仅是生活层面的关心、爱护，更是工作上的充分尊重、理解以及激励和培养。林鸣说，项目建设终有时限，希望建设者用前沿的知识和技能建造起一艘大船，与伟大的工程一道成长，不仅驶向自己人生的下一个发展高地，更能拉动行业乃至国家工程建设的技术进步。

在林鸣的带领下，港珠澳大桥岛隧建设队伍攻破了一个又一个世界级的工程难题。自项目开工以来，这支队伍中的16个集体、9名个人获得国家级荣誉，1名一线技术工人被誉为“大国工匠”。

解放日报·上观：在项目部的会议室里，有一面“一线员工笑脸墙”。这是工程的形象广告么？

林鸣：这面笑脸墙是一种精神支撑，还能让我们牢记责任。我们每天都会在这间会议室召开技术研讨会。不论是领导还是技术骨干，我希望所有人员都记得，全体一线建设者正在我们的身后，与我们一同努力。

解放日报·上观：在施工现场，我发现您很喜欢拍照片，许多工人都成了您镜头里的主角。

林鸣：这些照片是用来做资料的。我们的工程都是工人们一点一点完成的。这些努力一般不会有人特别注意到，但我们一定要记录下来，同时也让工人们感受到这个单位、这个社会对他们的尊重。

曾经有位领导和我说过：当你重视工人的时候，他们就会受到鼓舞，干活的时候就会更加干劲十足。这句话对我的影响很大。有尊严的工人，才能有尊严地活着，才能干好工程。当他们感觉到这种尊重和敬意时，就一定会成为更好的工匠。

解放日报·上观：对港珠澳大桥乃至整个粤港澳大湾区的未来，您有何期许？

林鸣：我在2005年接手这个工程后，对它的投资方、环境作了研究。我对这一带很看好。在一些人对这个工程建设表示困惑的时候，我坚持认为，要把珠江口区域当作一个超级城市。现在，包括港珠澳大桥和深中通道、虎门二桥、正在规划的伶仃洋大桥，将来东西连通后，将会成为一个超级城市。

从这个意义上说，超级工程不能简单地用工程经济指标来衡量，而要用社会发展的战略价值去考量。它正在改变格局，改变人的思路，改变城市化的观念。用四句话来概括就是：对现状的理性，对创新的欣喜，对超越的欣赏，对尝试的包容。

解放日报·上观：今年，您恰好60岁。港珠澳大桥的全线贯通，应该是一份很宝贵的礼物吧？

林鸣：港珠澳大桥是一个全球瞩目的超级工程，是展示中国国家实力的超级舞台。作为一名国家培养的建设者，港珠澳大桥岛隧工程是我建设生涯的一个高峰，也可能是我的收官之作，但对中国的工程建设来说，只是一个新的起点。真心希望港珠澳三地人民对这座大桥，特别是我们的岛隧工程能感到满意。

解放日报·上观：港珠澳大桥全线通车那天，您想做的是什么？

林鸣：如果可能的话，我想在大桥上跑一次。到现在为止，我的记录是46.3公里。港珠澳大桥全长55公里，我想我应该能跑下来。

题图：中国交通建设集团总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理兼总工程师林鸣。

（实习生德吉杨宗亦有贡献）内文图来源：新华社