交通 港珠澳大桥

在海事部门的一次次精心保障下，港珠澳大桥的33节沉管浮运与安装，全部顺利完成。图为长达171米的港珠澳大桥最后一节沉管E30，在数十艘各式船艇的牵引或护卫下，缓缓驶向沉放处。

　　珠江口水域，全球最重要的贸易通道之一，广东90%的货物航运途经于此，日航行船舶达4000艘次，其中，高速客船每天就达500多班次。

　　这里，也是超级世纪工程——港珠澳大桥的施工所在区域，涉及1000多艘施工船舶、2000人次工程人员在此同时作业，管理协调难度异常艰巨。

　　最繁忙的海域遇上最庞大的工程，必然是一个全方位的考验。如今，大桥海上施工工作接近全部完成，一条跨越三地的“巨龙”已经成型，这里将成为一个世界级的地标。

　　这场长达数年的“海上攻坚”之所以能够顺利完成建设，除了在一线奋战的工程建设者，背后还有一群群守护者、支持者、保障者，这些个人、群体及单位部门，是大桥建设中的幕后英雄。

　　海事部门

　　大海上的守护者

　　港珠澳大桥海上交通保障涉及粤港澳三地5个部门，其中，香港、澳门、深圳海事部门管理各自辖区的海上交通。广州海事局港珠澳大桥海事处、珠海海事局负责了港珠澳大桥施工主要海域的海事工作。

　　大桥作业中，隧道沉管标准长度为180米，单个排水量7.8万吨，超越我国第一艘航母辽宁舰，必须按照特制的专门航道缓慢移动，才能保障沉管浮运的成功开展。

　　面对史无前例的挑战，海事部门制定了详细的浮运保障方案，大到护航船艇、人员的安排，小到每个浮运节点的航速、每名海事人员每个时间段的工作任务，都要做到分毫不差。

　　作为水上交通安全的保障者，港珠澳大桥海事处就设置在在远离陆地18公里的茫茫大海上。海事人员工作、生活都在船上。海上风浪大，趸船上固定海巡船80mm的超大缆绳一年要磨断十几条。

　　广州海事局港珠澳大桥海事处执法大队副大队长成宝刚印象最深的，是第十五节沉管浮运的场景。船队当时护送完毕后，已开始进行返航。

　　“由于基槽回淤比较严重，沉管没有办法按照计划施工，我和同事又护航浮运编队回拖。”他说，船上的补给已用完，连方便面都吃完了，只能饿着肚子又连续工作了六七个小时。

　　正是在海事部门的一次次精心保障下，港珠澳大桥的33节沉管浮运与安装，全部顺利安全完成。

　　海事同事们不仅守护大桥船舶、部件的安全，也时刻守护着参与大桥建设的每位工人的生命安全。

　　2013年8月13日，中心风力达14级的超强台风“尤特”向广东沿海逼近。此时在大桥珠澳口岸人工岛上，近200名工人滞留等待紧急撤离。

　　茫茫大海，狂风咆哮，波浪肆虐，情况十万火急！珠海海事局立即派出海巡0933船赶赴现场展开救援。时任海巡0933船长谢正如回忆，海巡船在距离人工岛码头不远处不停游曳着，但由于水深不够，风力太大，经过3次的尝试，只能离岸150米左右。

　　时间一分一秒地过去，海巡船紧急联系边防快艇进行支援，“最终将近200名岛上人员分批次过驳到海巡船上，岛上所有滞留工人全部安全获救。”谢正如说。

　　港珠澳大桥管理局安全环保部副部长戴希红感叹，正是在海事部门的通力协作与支持下，港珠澳大桥水上交通实现了至今“零伤害、零污染、零事故”的目标。

　　口岸联检部门

　　便利人货通关的“关键人”

　　在距离香港仅3海里的万山群岛桂山岛上，港珠澳大桥香港口岸人工岛吹填工程所用大量海砂、石料每天从此出口。

　　由于海砂出口数量大、建设工期紧，海关对涉及大桥工程的进出口业务设立专门窗口，采取缩短船舶航线、实施集中申报、24小时验放等措施，提高船舶作业效率。

　　为不耽误白天工程对沙石的需求，给香港段工程运送建筑用碎石的运输船一般都是深夜抵达桂山码头，装满碎石后赶在清晨进入香港。

　　万山海关业务科副科长曾宇彦坦言：“每次关员都需在夜里监管，爬上高高的船体，顶着传送带散落的石渣和泥粉，在船与船之间穿梭。”当检验结束，都已是深夜12时，大家才一身尘土、满嘴泥灰地返回宿舍。“为了保障国家工程的建设，大家都毫无怨言。”

　　海关人员为确保大桥建设物料及时出口，牺牲了个人时间，而广东边防第五支队的队员们，甚至“贡献”出了自己的营地。

　　2012年12月，因港珠澳大桥建设需要，位于拱北区域的五支队一大队部、一中队、二中队、运输队需同时让出营地，迁入三中队营区，原本一个中队容纳80人的营区，同时入住了300多人。

　　“千难万难，都要无条件服从发展的大局。虽然我们暂时要更加辛苦，可驻地群众的未来将更加幸福。”在做搬迁动员时，部队领导对战士们如此说道。

　　港珠澳大桥珠海连接线建设工地位于珠海珠澳边防一线管理区内，与澳门隔海相望，最窄处只有不到3米。

　　为此，五支队与海关、边检以及澳门相关部门建立了“点对点”联勤模式，制定了跨境施工通行和人员物资进出备案制度。在工地外围，支队还构筑了由固定哨、巡逻哨、潜伏哨和电子监控系统为一体的防御体系，严防有人在该地段走私、偷渡。

　　随着工程进度不断深入，施工人员越来越多，进出人员最多一天3600多人次，车辆设备高峰时达到1800多台次。哨兵查验每个证件耽误一分钟，对工程的影响都不可小视。

　　边防支队专门找到珠海边检站，请他们来到部队进行专门培训，保证工人10秒内、车辆30秒内能够检查完毕快速放行。这些举措，令大桥的建设进度没有因为边防查验耽搁“一分钟”。

　　国家海洋预报中心

　　海洋信息的预知者

　　熟悉大桥建设的人都知道，在港珠澳大桥岛隧工程项目部调度中心，大屏幕上清楚地显示各类海洋气象数据和预报信息。远在千里之外的北京，由国家海洋环境预报中心精英骨干组成的保障团队，可以即时对数据进行分析。

　　在港珠澳大桥工程开工之初，国家海洋环境预报中心就在北京及珠海设立了专项工作组，针对整个施工范围内的气象、波浪、海流等进行观测与分析，为海上施工提供数据支撑。

　　大桥建设要求预报中心提前10天至15天提供海面气象预报。然而国际上目前最为发达的数值模式，7日以上天气预报的精确度也要大打折扣。此外，珠江口海洋气象环境更加复杂，受到河口、海洋等共同作用的影响，使得预报保障工作难上加难。

　　国家海洋环境预报中心海洋气象预报室预报员黄焕卿告诉记者，预报中心建立了前后方会商保障工作机制，确保预报信息及时准确。

　　“把来自卫星数据和现场观测的资料输入到超级计算机中，由数值预报模式作出预测，再用观测数据对预报产品释用，从而达到精确预报的目的。”黄焕卿解释。

　　2016年，19号台风“艾利”正在南海活动，预报中心正确预测了10月7月、8日的海洋环境条件满足管节施工要求，确保了E33管节按期施工，开创了施工区200Km外台风迂回活动开展沉管安装的施工先例。

　　港珠澳大桥的海洋环境预警报工作，不仅仅在“天上”，还有相当重要的一部分在“海里”。

　　沉管的浮运和沉放对波浪、水流、潮汐等海洋环境有着特殊的要求，需要把海底基槽中的海流情况弄清，并作出精确预报。“珠江口外海海底深槽里的海流分布状况，国内外研究还均属空白。”国家海洋环境预报中心总工程师王彰贵表示。

　　从2013年5月首节沉管浮运安装开始，王彰贵就承担港珠澳大桥岛隧工程沉管安装的海洋环境保障工作。在他的带领下，借助13套深槽海流观测仪器，预报中心建立了高密度覆盖施工海域的海浪、海流监测网，可以全天候24小时逐分钟监测施工海域潮位、海浪和海流的变化。

　　“我们分析一年多以来的观测数据，终于找到了珠江口深槽流速的新规律。”王彰贵说。

　　2016年12月6日，距离港珠澳大桥岛隧工程E31沉管浮运安装决策会还有四五天，王彰贵因身体原因未能前往现场。除此之外，王彰贵几乎每次都随船全程参与现场管节沉放分析决策。

　　在预报中心的支持下，港珠澳大桥岛隧工程有了施工海域详细、完整的海流信息，预报中心对外海深槽海洋环境的准确预报保障，为33节沉管隧道的成功对接安装提供了坚实的科学依据。

　　■焦点

　　工地卫生队 健康保障师

　　在桥梁工程CB01标工地上，有这样一个“医疗队”，他们并非医学专业，也不是专职医务人员，而是在港珠澳大桥建设工地上的建设者。

　　因为环境艰苦、工作负荷量大，在夏季，工地常易发生人员晕倒、中暑的情况。为了不让一名员工倒下，标段建设者们发挥主动性，建立起“工地卫生队”。卫生队共分8个小分队，每队由9名卫生员组成，都是一线的管理、施工和监理人员，覆盖工人参建的每个施工场地。

　　工地卫生队请来地方红十字会和工业防疫专家进行授课，培训医疗急救业务。同时，还建立了理疗保健室，由具有理疗师资质的员工负责开展按摩、拔罐、刮痧、药灸等多种治疗项目。

　　让标段工人安心的，除了陪伴身边的卫生队，还有他们的后勤大厨胡师傅。

　　胡秀华掌管着CB01标项目部100多名员工的一日三餐。基地至今还没有陆路交通，为了让大家吃到新鲜的饭菜，胡师傅每天都要凌晨四五点钟起床去码头接菜，从不间断。

　　那边，岛隧工程的工地环境也同样艰苦：在茫茫大海的孤岛、孤船上，近4000人需要工作生活7年多时间。

　　岛隧项目部工会主席樊建华介绍，岛隧项目施工的外海牛头岛、东人工岛、西人工岛三岛均为外海孤岛，有工人近3000人。另有50艘左右海上施工和交通船舶，工作人员近1000人。

　　为让员工更好地投入工程建设，项目部在孤岛营地的前期建设上，就提前规划有文化休闲广场，并配备健身设施。“岛上不定期会有健身教练、太极拳老师前来上课，不仅充实了我们的空闲时间，还能强健体魄。”位于外牛头岛上的工人如是说。