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李克强总理在十二届全国人大五次会议《政府工作报告》中指出，要“研究制定粤港澳大湾区城市群发展规划，发挥港澳独特优势，提升在国家经济发展和对外开放中的地位与功能”。而在上个月刚刚发布的中国民航“十三五”发展规划中，提出要建设京津冀、长三角、珠三角机场群，其中珠三角机场群正位于粤港澳大湾区。由此，建设世界级的粤港澳大湾区城市群与建设世界级的珠三角机场群（以下简称“两群”）同时被提了出来，成为“十三五”规划中的重要任务。在理论和实践的结合上，认真研究“两群”的定位、功能以及发展方向就显得十分重要了。在这里仅从机场方面谈几点看法：

一、明确“两群”之间的内在联系，在同一取向上确立其定位、功能以及发展方向

1.加快推过“两群”的建设与发展是国家经济与社会发展的战略选择。

首先，湾区经济是世界经济全球化发展过程当中的重要经济形态。湾区具有广阔的腹地，物流、资金流、人流、科技流相对比较发达，一般具有科技创新与金融为主的世界级智慧型经济，其经济体制的开放，资源配置能力的高效与合理，集聚外溢功能的强大和国际交往网络发达，使其成为一国甚至世界经济的强力支撑点。世界顶级城市群大多分布在湾区，全球沿海地区的经济总量和人口主要集中在湾区。据统计，全球60%的经济总量集中在入海口，75%的大城市70%的工业资本和人口集中在距海岸100公里的海岸带地区。纽约湾区、东京湾区和旧金山湾区是世界著名的经济湾区。

其次，粤港澳地区的经济发展必然形成世界级的湾区经济。目前，粤港澳地区的经济总量非常庞大，是世界重要的科技产业、金融服务业、航运物流和制造中心，同时也是历史上海上丝绸之路以及目前国家“一带一路”战略的重要起点。粤港澳三地经济发展各有优势与劣势，在历史上就有相互支持、相互补充的传统。明确粤港澳大湾区以后，可以在现在已经比较完备的创新链、产业链和供应链的基础上，更加紧密地从理念、资金、研发、制造以及产业化等一体化的创新发展全过程。

第三，粤港澳地区机场的发展客观上要求要形成有机联系并具有更强竞争力的世界级机场群。粤港澳地区的香港、广州、深圳、澳门和珠海机场，直线距离不到150公里，机场密度为全国之首，世界罕见。去年，粤港澳大湾区机场的旅客吞吐量1.8亿，莆田已经超过了纽约湾区三大机场。在这种情况下，粤港澳机场的合作机制必须有所调整，建立内在的、有机的运行发展机制，逐步由过去的竞争为主转向以更多的合作为主，形成具有强大竞争力的世界级机场群。珠三角机场群不是过去珠三角机场合作的简单重复，而是在国家层面上面向世界的质的飞跃。

由此可见，“两群”的提出和实践，是由粤港澳大湾区的功能在世界经济发展中的地位所决定的。珠三角机场群的发展，必须依托粤港澳大湾区，同时又服务于粤港澳大湾区的发展；而粤港澳大湾区的发展又需要珠三角机场群的支撑。从这个意义上说，珠三角机场群应该与粤港澳大湾区相对应而称之为粤港澳机场群。

二、明确珠三角机场群各机场的定位与功能

粤港澳地区是中国经济最发达、最活跃的地区。珠三角机场群所依托的腹地约18万平方公里，大大小于京津冀和长三角机场群所依托腹地，但是其机场密度、空域密度以及旅客吞吐量和货运量却大大高于京津冀机场群和长三角机场群。因此，要形成具有整体凝聚力与竞争力的珠三角机场群，必须明确珠三角各机场的定位与功能，形成整体统一、分工明确、功能完善、发展联动以及共赢共利的机场群。与京津冀机场群和长江三角洲机场群不同，由于历史和制度的原因，珠三角机场群不可能只有一个核心机场，至少应该是双核机场群，即广州和香港。

目前，香港机场已经是世界重要的国际枢纽机场。改革开放以来香港机场增开了许多内地航班，这固然加强了香港与内地间的联系，但是也在一定程度上消弱了香港机场的国际枢纽功能。香港机场还是应该保持和发展其传统的国际转国际的枢纽功能。

去年，广州白云国际机场实现旅客吞吐量5970万人次，国际与国际中转的旅客大幅度上升。在今后的发展中，广州机场应该定位于国际枢纽，加大国际转国际的航班量，最终形成以国际转国际为主，以内地航班为辅世界级机场。广州机场溢出的国内航班，可以转移到规划中的广州第二机场。

深圳机场夹在粤港机场之间，与粤港两机场的距离差不多类似上海浦东虹桥两机场的距离。其发展的定位比较尴尬。但是，深圳是粤港澳大湾区经济特别是科技创新的一个重要城市，其机场的发展必须与城市功能相匹配。国家“十三五”发展规划提，深圳机场要“提升国际枢纽功能，强化区域性枢纽机场功能”。但是，夹在粤港之间，枢纽功能很难发挥。现在全国各大机场都提出要建枢纽，枢纽多了就没有枢纽。实际上，就目前及未来的一个时期而论，深圳机场并不适合建枢纽，首先就没有世界级的航空公司基地。那么深圳机场怎么发展呢？我认为，没有必要去和其他特大型机场拼枢纽，是不是能另辟蹊径，建设一个国内外航线非常丰富的点对点机场呢？或者说以点对点为主辅之以枢纽功能的机场？点对点的航线丰富了，覆盖全面了，自然会有旅客选择在此中转。这兴许是深圳机场发展的一个路子。深圳机场发展后的溢出航班，可以转移至惠州机场。

澳门机场的优势在于旅游博彩和与葡语系国家的联系，澳门机场要继续发挥这优势，特别是加强与葡语系国家的沟通，打造与葡语系国家商贸文化交流的空中桥梁。

珠海机场主要是立足本地区经济的特点，为本地区经济发展服务，开辟更多的以通航制造、航展以及特色旅游为主的国内外航线。

三、建立珠三角机场群融合机制 形成整体竞争力

如果说过去珠三角的机场更多的是竞合关系的话，那么建设世界级的珠三角机场群必须建立一个融合机制。竞合关系以竞争为主合作为辅，整体竞争力不足；融合机制以融合为主竞争为辅，整体竞争力强大。为此，至少似应考虑三点：

1.建立以资本为纽带的机场群。为了避免恶性竞争和资源浪费，统一管理机场群内的各个机场，形成紧密联系的市场主体是十分重要的。在京津冀机场群建设过程中，之所以把石家庄机场并入首都机场集团，也是基于这个考虑。在珠三角机场群的建设中，由于一国两制的限制，可以先考虑整合广东省内机场，通过收购、相互参股以及行政拨等形式，形成一个利益共同体。在此基础上，可以通过市场及市场手段，联合港澳机场，形成互有你我的、有机融合的机场群。

2.按照各自的战略定位加强协调，推进发展。每个机场在机场群的战略地位都是非常重要且不可或缺的，群内机场应按照各自的战略定位推进发展，利益相互交叉的方面主动积极的协调，实现在同一利益共同体之内的互利发展。在与群外机场特别是周边国际机场竞争中，也应该加强协调，形成联动。

3.加强群内机场间的交流，提高机场群的整体素质。世界级机场群必须要有世界级的素质。这一点是珠三角机场群内地机场的短板。广州、深圳机场以后要加大国际航班量，特别是广州机场，如果要建设国际转国际的大型世界级枢纽机场，国际中转旅客将大幅度提高并成为主流，必须提高人员的整体素质，至少一线员工的英语水平应该有比较大幅度的提高，否则难以支撑以国际转国际为主的大型枢纽机场。此外机场的管理理念、运行质量、安全保障等等，都需要在不断的交流中明显的提高，形成强有力的机场群竞争力。

四、珠三角机场群建设与发展的政府支持

珠三角机场群相对于国内城市群与机场而言，具有十分特殊的性质。一是群类各机场分属“一国两制”，经济基础、法制基础、商业环境都不相同。二是经济总量大，旅客吞吐量与货运量均列国内机场群首位。估计到2020年，客运需求量将达到2.33亿人次，货运将达到1000万吨。三是与国际经济联系紧密，市场的国际化程度高。为此珠三角机场群的建设与发展需要政府的大力支持。

1.加快粤港澳空域的改革，提高空域使用效益。粤港澳大湾区地理位置敏感，空域直接关系到国家安全。如何处理好国家安全与经济发展的关系，需要创造性的改革。建议在确保国家安全的基础上，全面落实《珠三角空管规划与实施方案》，加快推广空域精细化管理改革试点经验，从优化空域使用审批制度、动态管理灵活使用空域、规范军民航调配标准等入手，率先在粤港澳大湾区建立审批规范、标准合理、管理严格、调整灵活、利用充分、协调有效的空域管理机制。机场则要充分利用空域资源，根据本场的战略定位调整机型、航线、收费，力图使收益最大化。

2.给于更加开放灵活的口岸政策支持。珠三角机场群分属一国两制，法律基础与商业环境不同，发展不可避免地遭遇体制性瓶颈。特别是在海关、出入境等方面，是不是能够从实际出发，参照国际惯例，实施更加开放灵活的政策。方便性、快捷性本质上就是自由度，是机场群核心竞争力的重要内容，要建设世界级的机场群，客流与物流进出的方便、快捷是至关重要的。在这方面，希望国家有关方面给予创造性的改革。

3.加快机场运营要素配置方式的改革。机场运营的自主权是机场效率的基础。粤港澳大湾区市场经济高度发达，市场原则十分普遍，机场运营也必须逐步实现市场化。建议加大机场资源配置的市场化程度，特别是逐步将航班时刻的决定权交由机场行使，由机场根据航空公司的需求、本场的经济效益以及群内机场的航班衔接等因素来确定，使群内各机场间的运营更加协调。

4.根据各机场的战略定位审批航线。政府应该根据各机场的战略定位安排和审批航线航班。对于广州机场应配合去非枢纽功能，对国际航班特别是国际飞国际的中转航班特别是大机型航班予于优先，而逐步压缩国内特别是支线航班。深圳机场则增加更多的点对点航班。

粤港澳大湾区城市群的建设和发展，是粤港澳大湾区的机遇；珠三角机场群的建设和发展，是珠三角机场的机遇。抓住这个机遇，对标世界级湾区和机场群加快建设，是“十三五”期间的重要任务。两会以后，“两群”建设将进入发展的快车道，前程远大，任重道远。（中国民用机场协会秘书长 陈晓宁）