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深中通道所在位置（红色圈处）

有关这两座城市的竞争，民间多有传闻，但真正将这种传闻公开化的源于一个通道的修建——深中通道。

数度被延迟修建的通道

在珠三角东、西两岸，分布着广东经济最为发达的几座城市。东岸，以深圳为主的城市群有“深莞惠”，即深圳、东莞和惠州；西岸也分布着“珠中江”城市群，即珠海、中山和江门。

改革开放40年来，东岸发展比西岸快。特别是作为特区的深圳，其经济上的巨大成功，使西岸不少城市也希望从中“分到一杯羹”，接受源自深圳的产业带动和辐射作用。

而这，亟需一条便捷通道将东、西两岸打通，否则，从深圳前往西岸的城市，需要绕行到东莞、广州等才能抵达。

有没有更近的路子？有，需要在珠江上建一条跨江通道。这想法，自上世纪90年代末就已在广东决策层萌生，想法付诸行动也很早。

据2017年9月25日深圳市人民政府口岸办公室发布的消息，2002年8月，广东省计划委员会委托中国公路工程咨询监理总公司进行“深圳至珠海过江隧道”方案的研究工作，“深圳至珠海过江隧道”方案的研究工作由此启动。

但后来，深圳前往珠江西岸的落脚点有变，由珠海变成中山。2004年，深圳至中山跨江通道的研究工作正式启动，深中通道项目应运而生。

2019年7月上旬，深中通道管理中心发给红星新闻的采访答复函显示：“为确保项目科学有序推进，早在2002年，广东省发展改革委就启动（深中通道）项目过江通道方案研究。”

但项目真正进入建设阶段，据深中通道管理中心给红星新闻的采访答复函称：“经过行业内多方专家多轮次的比选论证，2015年12月，国家发展改革委作出批复，明确项目采用东隧西桥方案。2016年12月，深中通道项目主体工程西人工岛顺利开工建设。”

由此可见，深中通道从方案研究到国家发改委批复，历经13年，如果算到真正落地建设，那也经历了14年的曲折进程。

问题究竟出在哪里？

2014年8月7日，南方都市报曾将这问题公开报道，彼时，来自深圳和中山的全国及省人大代表实地考察深中通道在中山的登陆点以后，在召开的深中通道建设筹备情况交流会上，多位全国、省人大代表炮轰深中通道进展缓慢、迟迟不能立项的原因。

据南方都市报报道，当时，深圳市人大常委会常务副主任罗莉介绍说：“这次深圳共有全国和省人大代表16名来中山考察，就是想了解深中通道的前期进展情况和从2008年到现在为什么进展缓慢的原因。这么多年项目一直搁置，还处于论证状态，大家都很困惑和不解。”

当时，中山市发改局副局长董才表示：“前期工作推进很慢，原因很多。到末期，我认为最核心的问题在于广州。万事俱备，只欠东风。东风是广州，广州不但不吹东风，还吹点冷风。”

董才认为，不只是深中通道，深茂铁路深圳至中山段迟迟不能开工，核心也卡在广州，过珠江桥那个点位迟迟定不下来。

时任中山市城乡规划局副局长何俊文也参与了那次会议，他当时表示：“中山在1998年编制城市总体规划的过程中，就曾思考如何与深圳对接的问题。”

目前，何俊文在中山市自然资源局任副局长，红星新闻近日联系他采访时，他已不愿就此再发表意见，“毕竟，已经过去了，要往前看”。

当时，中山市交通局规划科副科长陈嘉毅将广州的焦虑“和盘托出”。他表示，广州担心自身被边缘化，因为“珠三角西岸和东岸的联系，以前都要通过广州，而A3方案（东隧西桥横跨珠三角口），意味着广州的中心位置不再。此外，广州担心不利于南沙港的发展，因为A3方案，尤其是连接南沙龙穴岛的支线，可能影响珠江航道，阻碍南沙港大型船只的通过。此外担心国防安全。”

但这次媒体的公开报道后，广州没有就此作出回应。

通道背后的双城博弈

直到去年年底，广州市人大常委会主任陈建华反对东隧西桥修建的方案才为《财新》杂志所报道。

《财新》杂志公开报道后，广州市人大一度将这条新闻置顶于广州市人大官网的首页，引发外界猜测。

广州希望改变东隧西桥的建设方案，取而代之是全隧方案。

国家发改委的批复

据国家发展改革委2015年12月对广东省发改委的批复显示，国家发改委同意建设深圳至中山的跨江通道，“路线起自广州至深圳沿江高速公路机场互通，接已建的广州至深圳沿江高速公路，向西跨越珠江口，在中山马鞍岛登陆，止于横门互通，接规划建设的中山至开平高速公路和中山东部外环高速公路，全长约24公里。”

全长约24公里中，海底隧道长约7.1公里，桥梁长约16.9公里，隧道两端各设置1处人工岛，即所谓“东隧西桥”。

据悉，全线采用双向八车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，路基宽度41米，桥梁宽度40.5米（不含布索区），隧道净宽2×18.5米。

5年前，来自深圳、中山的省和全国人大代表将广州对深中通道建设的“不积极”视为“没有大哥风范”，但事实上，据《财新》报道，广州并非反对修建深圳到中山的通道，而是反对“东隧西桥”的建设方案，因为南沙作为广州重要出海口，如果出海口上空悬着一座桥，“就像个门梁一样，门梁低，进不了贵客”，广州方面担心这座桥影响到广州作为千年航海商都的地位。

所以，广州建议以全隧道方案修建深中通道。据《财新》报道，如果全隧方案修建，广州愿支付由桥改隧带来的建设成本。但此时，距离深中通道动工建设已两年。

广州等方面没有就此放弃，甚至广东省政协副主席马光瑜等人也提交《关于广东省与广州市合力共建南沙区的提案》，要求广东省发改委就深中通道是否会影响广州航海发展等事宜，作出答复。

广东省发改委回复政协提案

2019年6月上旬，广东省发改委在其官网公布了《关于省政协十二届二次会议第20190878号提案答复的函》，这份《答复函》表示：“深中通道的通航安全影响经过国家权威机构的论证，伶仃航道通航净高采用的通航净高为世界桥梁之最，充分考虑了广州港所有代表船型的通航需求，充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要。”

这算是给这场持续多年的论争，下了个定论。

定论已下波澜未定

对广东省发改委的答复，上月起，红星新闻先后和广东省政协、广州市人大负责宣传的工作人员对接、联系，希望他们就广东省发改委的答复表达看法。

广州市人大表示：“广州人大不想就此接受媒体采访。”但截至记者发稿，广东省政协也没回复红星新闻的采访要求。

深中通道的建设所以没有采用全隧方案，主要考虑到安全因素。但对于这个理由，中铁隧道集团公司副总工程师王梦恕就有不同的声音。王梦恕是隧道及地下工程专家，早在2015年，他就在《隧道建设》杂志专门发文谈及深中通道的建设方案。

隧道专家王梦恕的建议

王梦恕认为：“（深中通道）桥梁的净空高度，仅能满足世界上现有的最大集装箱船舶的通航要求，没有按照交通运输部颁发的JTJ311-1997《通航海轮桥梁通航标准》，对经济量大、船舶航行密度高的重要航道必须研究未来50年代表船型的大型化趋势。”

王梦恕在文章中指出，我国的长江航道也被众多桥梁“卡脖子”，长江上的众多桥梁对长江航运造成巨大影响，大大降低长江流域的水运通航能力，大大提升上游的物流成本。

据此，王梦恕得出的结论是：东隧西桥限制了广州市的发展及国防交通要求，难以适应未来港口通航船舶大型化的发展趋势，制约了船舶等大型装备制造产业布局的实施，限制了大型港口集装箱机械进港。

随后，王梦恕提出三条建议，其中首推“（深中通道）全隧方案可行，建议采取全隧方案。”王梦恕认为，综合国内外隧道项目建设经验和技术，海底长隧道建设是可行的。

广州一家要求匿名的港航企业负责人接受红星新闻采访时表示，东隧西桥影响最大的是投资者对广州航运发展的信心。航运业的发展首先是船舶大型化，这种大型化屡屡突破业内人士的专业预判：从8000TEU开始到超过10000TEU，人们没少质疑船舶大型化的经济性和可能性，但现在超过20000TEU的船已有不少。

他说，广州能否承担人们对航运未来发展的信心？建桥以后，这是人们对此最大的质疑。在这位企业负责人看来，大局已定，广州当务之急不是组织力量反对原来的方案，而是在这个方案基础上，论证绕行隧道的可行性，并对隧道和航道建设提出具体的意见，明确落实各方对未来航道建设维护的责任，这才不失“老大哥”该有的风范。

红星新闻联系到广州市前市长黎子流，希望他就深中通道建设谈谈看法，黎子流表示：“我尽管曾担任过广州市长，但现在不熟悉情况，不好发表评论。”

广东省体改研究会副会长彭澎接受红星新闻采访时表示，现在很多高附加值的产品都通过航空运输，“一带一路”建设之下，陆路运输也分散了不少需求。另外，船舶运输也不一定是越大越好。

“76.5米的通航净高已为广州港的未来通航留了不小的增长空间。”彭澎说，目前港口产能是过剩的，在大湾区建设的背景下，大湾区的港口资源也在进一步整合，广州港在积极整合周边港口资源，未来有些产能可以分流，“毕竟超大型船舶只是少数，可以分散到其他地方”。

“很难说一座桥（通道）就引发城市间的大格局变动。”中山大学粤港澳研究院副院长、首席专家陈广汉接受红星新闻采访时表示，深中通道毕竟对强化珠三角东西两岸在产业等方面的交流，是有好处的，是在做正向加法，中山方面也希望吸引深圳的产业过去，但深中通道本身也有成本，这个通行的成本对企业来说可能不大，但是对于一般的个体来说，是不小的，目前港珠澳大桥小车的通行成本是120元，深中通道预计也需100~200元。

“就一个桥（隧道），高铁也通不了，我们还是不要过于夸大其对城市竞争和产业布局的影响。” 陈广汉说，至于其对广州通航的影响，目前没有科学论证，“再说了，要提出不同声音也应在早期，而不是已落锤和建设后再提”。

深中通道管理中心回复红星新闻采访时表示，深中通道的建成，将为珠江东西两岸的平衡发展构建要素流通通道，使东岸对西岸城市产生直接辐射作用，为西岸的发展提速。深中通道项目已于2016年12月28日开工建设，目前进入全面建设阶段，计划2024年建成，项目批复总概算约446.9亿元。